ESTRATEGIAS HABITACIONALES Y DESIGUALDADES URBANAS EN EL GRAN CÓRDOBA (2003-2015)

ESTRATEGIAS HABITACIONALES Y DESIGUALDADES URBANAS EN EL GRAN CÓRDOBA (2003-2015)

 

Evangelina Ferrari

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Investigadora responsable del Centro de Investigaciones de la Facultad de Filosofía y Humanidades “María Saleme de Burnichón”

 Universidad Nacional de Córdoba (CIFFyH-UNC)

 

Resumen: Exponemos los resultados de la investigación “Apropiación diferencial del espacio urbano residencial: reproducción social y estrategias habitacionales en el Gran Córdoba, 2003- 2015”. [1] Dicho proyecto indaga las estrategias de apropiación del espacio urbano residencial de las familias cordobesas en el marco de la posconvertibilidad. El trabajo tuvo como objetivo, desde una perspectiva relacional de lo social, analizar las clases sociales a través de la construcción del espacio social cordobés y el análisis de entrevistas en profundidad a referencias de hogar.

Palabras clave: estrategias habitacionales; clases sociales; espacios urbanos; espacios sociales; desigualdad, Gran Córdoba; sentidos vividos, apropiacion espacial.

ESTRATEGIAS DE VIVIENDA Y DESIGUALDADES URBANAS EN LA GRAN CÓRDOBA (2003-2015)

Resumen: Exponemos los resultados de la investigación "Apropiación del espacio residencial urbano: reproducción social y estrategias habitacionales en el Gran Córdoba, 2003-2015". [2] Este proyecto investigó las estrategias de apropiación del espacio urbano residencial de las familias cordobesas en el marco de la posconvertibilidad. Dicho tuvo como objetivo, desde una perspectiva relacional de lo social, analizar las clases sociales a través de la construcción del espacio social cordobés y el análisis de entrevistas en profundidad con referentes domésticos.

Palabras clave: estrategias habitacionales, clases sociales, espacio urbano, espacio social, desigualdad, Gran Córdoba, sentidos vividos, apropiación espacial.

 

Aportes para la aprehensión de la reestructuración urbana y la reproducción de las desigualdades.

Los estudios urbanos hacia la década del `70 del siglo XX analizaron a la ciudad latinoamericana desde los fenómenos tales como la primacía urbana, la informalidad laboral y habitacional, y la polarización social entre centros consolidados y periferias pobres. Todos estos se plantearon como productos de la articulación de los procesos desarrollados en el marco del modelo de industrialización por sustitución de importaciones (Borsdorf, 2003). La migración interna, el rápido proceso de urbanización, el crecimiento de una clase trabajadora “informal y la expansión de las viviendas populares y asentamientos “irregulares” en las periferias se plantearon como los principales elementos que dieron forma a la ciudad fordista. En esa línea, la ciudad evidenciaba un crecimiento a partir de anillos concéntricos, cuya gradiente socioeconómica desde el centro a la periferia evidenciaba una estructuración espacial excluyente (Segura,  2014).

No obstante, en el marco de los procesos de apertura económica y globalización hacia fines del siglo XX, las grandes ciudades latinoamericanas se reconfiguraron en términos estructurales, funcionales y territoriales con un sesgo principalmente privatizador (de Mattos, 2010).   Esta dinámica de reproducción profundizó la lucha por la dominación y la apropiación del espacio urbano con tendencia a la atomización de los espacios de reproducción cotidiana y la reducción del espacio público. Dicha racionalidad espacial sobreimprimió en el patrón de la ciudad segregada una ciudad fragmentada organizando el territorio en torno a múltiples subcentralidades o insularizaciones con fuertes impactos en las relaciones socioespaciales (Borsdorf, 2003; Janoschka,  2002). La acentuación de las desigualdades y de la polarización social se manifestó en áreas residenciales segregadas, de elites o populares, en los mercados diferenciados de consumo y la degradación y revalorización de áreas por parte de los capitales financieros e inmobiliarios. 

En este marco, nos preguntamos si es posible construir herramientas para el estudio de una trama cada vez más compleja como lo es la de la reproducción de las desigualdades socioespaciales. En este sentido, es valioso el planteo de Segura al advertir que “además de la distribución de las residencias en el espacio urbano, se deben analizar los desplazamientos y las interacciones sociales” (Segura, 2012; 106). Es decir, que una vía es concebir a la segregación/fragmentación más allá de sus dimensiones locacionales y económicas y articularla con las prácticas y representaciones que vinculan los fragmentos urbanos.

Siguiendo los planteos de la Teoría Relacional de lo Social, buscamos comprender las relaciones entre estructuras y agentes partiendo de un objetivismo provisorio con la construcción del espacio social cordobés como campo de juego o luchas.   De esta manera la ciudad, en tanto espacio socialmente producido y reproducido, es el campo en el cual los agentes sociales, según el volumen de capital que disponen, se posicionan de manera desigual y, por lo tanto, se disponen a luchar por su dominación y/o apropiación [3]. El acceso, el goce y el beneficio que representa la cuidad están condicionados por reglas objetivas de juego determinadas por quienes buscan dominar dicho espacio. Sin embargo, estas estructuras son internalizadas tanto por éstas como por los dominados, orientando sus estrategias y sentidos puestos en juego en dicha disputa desigual (Bourdieu, 1990a   y 1993).

Por ello, comprender el conjunto de prácticas y representaciones vinculadas a las de reproducción espacial junto a los procesos de reconstrucción urbana en Córdoba nos plantea diversificar y complementar fuentes y técnicas de recolección y análisis de datos.

Nuestra metodología de construcción estuvo conformada por una instancia objetivista y otra cualitativa. En su dimensión objetiva, consistir en captar la estructura a través de la construcción del espacio social o campo donde se posicionan las distintas clases de agentes. [4] Para ello, se aplicó conjuntamente métodos factoriales y de clasificación, tomando como base la información captada por la Encuesta Permanente de Hogares con periodizaciones correlativas a los ciclos de vida familiar ya la trayectoria habitacional de los agentes entrevistados (Ver figura N°1).En este sentido, las clases sociales son construidas como “el conjunto de agentes que ocupan posiciones semejantes y que, situados en condicionamientos semejantes y sometidos a condicionamientos semejantes, tienen todas las probabilidades de tener disposiciones e intereses semejantes y de producir, en consecuencia , prácticas y tomas de posiciones similares” (Bourdieu, 1990: 284). De esta manera, los principios que definen ese espacio social son el volumen y la estructura del capital que poseen las familias, en el marco de un sistema de relaciones fundado en la distribución desigual de esos recursos (económicos, culturales, sociales y simbólicos).  Esto fue articulado con el relevamiento y análisis de otros datos tales como la valorización del suelo, las normativas oficiales, los emprendimientos inmobiliarios y de servicios para lograr una visión de conjunto que nos llevó a abordar las incidencias económicas, culturales, sociales y simbólicas de la reconfiguración territorial y que conforme la estructura objetiva. Al interior del espacio social cordobés se identificaron cuatro grandes clases: clase alta dominante (CAD); clase media dominada (CMd); clase media dominante (CMD); y, clase baja dominada (CBd) con sus dos fracciones (Ver figura N°1 y figura N° 2 ).

Figura N°1 : Diagrama del espacio social cordobés, 2011

Fuente: Elaboración del grupo de investigación con base en la EPH-Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC)

En su dimensión subjetiva, buscamos captar los sentidos vividos (Bourdieu, 1991) y las prácticas concretas que esos agentes han puesto en marcha en sus trayectorias mediante la realización de entrevistas en profundidad a 43 referencias de hogar (RH en adelante).Las áreas temáticas de las entrevistas buscaron reconstruir las trayectorias individuales y familiares que pudieran ser representantes de cada clase y sus fracciones. Para el caso del hábitat, el instrumento de entrevista se confeccionó con una serie de categorías que apelaron a las dimensiones materiales y simbólicas de la apropiación espacial. Se indagaron las trayectorias habitacionales propias y de la familia de origen, tanto de los RH como de las de sus cónyuges, y también los modos de acceso a la vivienda y los sistemas de tenencia. Asimismo, se incorporen temas relacionados con las actividades barriales y extrabarriales, las condiciones y modos de movilidad, y las valoraciones y afectos construidos en torno al mismo espacio barrial. Dentro de las primeras se contemplaron las de consumo, ocio (artísticas, deportivas, etc.), educación, servicios de salud y las relaciones de vecindad. En cuanto a las valoraciones y afectos se indagaron los aspectos negativos y positivos percibidos sobre el barrio por los RH.

Figura N° 2: Composición de las clases del espacio social cordobés.

Fuente: Elaboración del grupo de investigación con base en la EPH-Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC)

 

Aproximación a las prácticas y sentidos de familias del Gran Córdoba.

La localización y la posición que los agentes ocupan en el espacio físico no son meros contornos de la acción (Giddens, 1995). Por lo contrario, son dimensiones constitutivas de la misma. La relación entre el lugar ocupado en el espacio social y la apropiación espacial remite a una doble dimensión: el acceso desigual al espacio urbano y el espacio urbano como dimensión que impacta en la (re)producción de la desigualdad.

Hemos analizado desde una perspectiva relacional las distintas estrategias y capitales que las clases, constitutivas del espacio social cordobés, ponen en juego en vistas de la reproducción social del hábitat. Sin embargo, las estrategias habitacionales solo cobran sentido si son articuladas con las estrategias laborales, educativas, tecnológicas, entre otras, que conforman el conjunto de las estrategias de reproducción social insertas en un campo de luchas y de posiciones diferenciadas. Presentamos a continuación el análisis transescalar de una serie de entrevistas representativas de cada clase desde las dimensiones: a) Localización en la estructura urbana- acceso a la vivienda-régimen de tenencia; b) Actividades barriales- extra barriales y representaciones del barrio.

 

Las prácticas y sentidos de las familias del Gran Córdoba.

A lo largo del análisis cualitativo de las entrevistas identificamos diferentes estrategias de apropiación del espacio urbano relativas a las prácticas de acceso a la vivienda, a los usos, y a las representaciones en y sobre el espacio de residencia, insertas en múltiples dimensiones y con una marcada inversión de capital económico y capital social.

En cuanto a la tríada localización en la estructura urbana- acceso a la vivienda-régimen de tenencia las distintas clases recurren a estrategias habitacionales condicionadas por la división social del espacio que estructura al Gran Córdoba y por sus habitus materializados en la localización de la vivienda en el entramado urbano y en las actividades de consumo que realizan. Si bien se observaron prácticas de consumo que se circunscriben al espacio inmediato, la baja oferta económica de las zonas periféricas redunda en la recurrencia a otros espacios que poseen mayor concentración de servicios reproduciendo la jerarquización espacial al interior de la ciudad.

Por ejemplo, las familias pertenecientes a la CAD se ubican en su mayoría en zonas pericentrales que cuentan con una infraestructura urbana consolidada, con vías de acceso rápidas a la ciudad y gran oferta de servicios, y otros casos se ubican en la zona periférica en el cuadrante noroeste en urbanizaciones cerradas (Capdevielle, J. y García, 2017) (Ver figura N° 3).  A su vez, el régimen de tenencia presenta homogeneidad ya que todos los casos se constituyen en propietarios de sus viviendas, pero sus modalidades de acceso entran en relación con las diferentes y múltiples estrategias familiares vinculadas con la capacidad para movilizar distintos recursos económicos, culturales y sociales (Ibíd.):

“(...) entonces ya accedimos a un crédito hipotecario, de un banco, del HSBC, yo tengo un amigo que trabajaba ahí en el banco, y que me dijo “Pero, sacate un crédito hipotecario”, “No, mirá”, “No, te lo consigo, blablabla”, y bueno, hizo una serie de gestiones ahí, yo fui a firmar y me lo dieron al crédito”. (José: 46 años, abogado, Prosecretario en un Juzgado, Barrio Juniors)

 “(…) Bueno, en realidad tuve como algunas opciones, oportunidades de trabajo que me permitieron hacer ahorro, y en una buena época de… porque el dólar estaba uno a uno, y una compraba… (...) En este caso, fue como que mi propio trabajo fue generando como los ahorros. Y en esto me fueron ayudando mis padres también, porque yo alquilaba un lugar, y me ayudaban también. Y entonces bueno, es como que una podía contar con el respaldo para el ahorro”. (Andrea: 58 años, directora de un Instituto terciario. Barrio Nueva Córdoba)

 

Figura N° 3. Localización de los barrios de pertenencia de los entrevistados de la CAD. Ciudad de Córdoba (Argentina).

Fuente: Elaboración propia sobre mapa base de Catastro Municipal de Córdoba

Por otro lado, la CMD, en su primera fracción, en todos los casos se ubica en barrios cercanos al centro de la ciudad de Córdoba con características similares a la clase anteriormente mencionada (Ver figura N° 4).

En cuanto a las estrategias de acceso al hábitat, se encuentra, en primer lugar, la adquisición de la propiedad de sus viviendas en una trama relacionada a la trayectoria residencial de la familia de origen, sea heredando la casa natal o autoconstruyendo sobre la residencia de sus padres (Valdés, Capdevielle, Fernández, y Ferrari, 2017):

“Sí, esta casa siempre fue de nosotros, de la familia. Nunca fue alquilada. Accedimos a través de un plan de vivienda. A partir de este plan de vivienda, poco a poco se fue haciendo la casa, se fue remodelando, se fue modificando”. (Marta: 57 años, Barrio Maipú II)

En segundo lugar, se encuentra la propiedad de la vivienda mediante crédito hipotecario y ahorros propios. En este caso su trayectoria residencial se relaciona con la acumulación de capital cultural y económico que ha posibilitado el acceso por ingresos propios.

“Accedí a la vivienda con un crédito hipotecario y con ahorro propio. Tengo escritura… en realidad cuando firmé la compra, firmas el préstamo hipotecario y la transferencia, hasta que no termine de pagar el crédito no tengo la escritura definitiva” (Viviana: 43 años, Barrio Observatorio).

En último lugar, quienes han accedido al hábitat por medio del alquiler de departamentos se trata de mujeres divorciadas con hijos a cargo que residen también en barrios adyacentes al área central.

En cambio, las familias pertenecientes a la segunda fracción de esta clase acceden a la vivienda –en su mayoría, departamentos de propiedad horizontal– en barrios vistos como espacios de residencia “deseados” por distintas razones. Uno de los más importantes, remite a consideraciones laborales vinculadas con la accesibilidad al lugar de trabajo. En algunos casos, la distancia puede ser menos importante que la longitud del trayecto y la disponibilidad de transporte. En otros, se remite al fácil acceso a distintos tipos de servicios que la zona ofrece:

        “[…] una de las cosas que yo necesitaba era que el colectivo que me llevara a la empresa quedará cerca. Como yo trabajo camino a Monte Cristo […] buscamos un departamento que quede, o sea o alguna casa que quedará en el camino del recorrido de la empresa [de transporte]” (Martín: 26 años; barrio General Paz).

Por otro lado, la CMd en su primera fracción presenta una diversidad de prácticas de acceso a la tierra y a la vivienda como son el alquiler, el préstamo familiar, la compra y la autoconstrucción a través del endeudamiento o planes estatales. Aquellas familias que compraron el terreno y construyeron su vivienda a través del endeudamiento, ya sea con bancos y/o particulares o a través de planes estatales -principalmente el Programa de Crédito Argentino del Bicentenario para la Vivienda Única Familiar (PROCREAR)-, comparten un universo de sentidos en torno al sacrificio y al esfuerzo que dicho proceso implicó (Valdés, 2017):

“[…] tuvimos que sacrificarnos un montón o evitar comprarnos otras cosas, no sé… salidas, esos gastos que viste vos decís tengo ganas de ir a comer algo y vos decís no, no se puede. No hay plata para eso”. (Héctor, 34 años; barrio Villa Serrana)

Por su parte, la segunda fracción pareciera marcar mejores condiciones objetivas para el acceso a la propiedad de la vivienda que los agentes de la fracción anterior, ya que en su mayoría son propietarios. Las estrategias recurrentes para obtener la “casa propia” es a través del crédito, ahorros o mediante arreglos familiares entre padres e hijos en la obtención del terreno y/o la casa. Los entrevistados dan cuenta de la diferencia entre la situación inicial de acceso a la vivienda, sea la construcción o la habitación y las ampliaciones realizadas con el tiempo (Ibíd.). En algunos casos, las ampliaciones se desarrollaron como estrategias de captación de ingresos a través de la renta de una parte de esas construcciones, por lo cual valor de uso y valor de cambio aparecen complementados.

“Y… tiene… ambientes tiene… 1, 2, 3, 4, 5, 7. Más los, más los dos baños y un lavadero, 7… y ponele 10 ambientes. Pasa que, que vos haces casas… arriba no existía, ni arriba ni… ni… ni una piecita en el fondo. Vos vas agrandando…” (Ricardo: 55 años, Camionero, barrio Cabo Farina) 

“Esta vivienda… Yo vendía gas en esa época y el banco Credicop me dio para, en su época, para construir. De ahí hicimos ocho locales. Y después de esos ocho locales dejamos cuatro locales e hicimos dos departamentos. Y esos los tenemos: cuatro locales y dos departamentos” (Norberto, 66 años, barrio Ayacucho.)

Figura N° 4. Localización de los barrios de pertenencia de los entrevistados de la CMD y CMd. Ciudad de Córdoba (Argentina)

Fuente: Elaboración propia sobre mapa base de Catastro Municipal de Córdoba

 

Finalmente, las familias entrevistadas de la CBd en su mayoría ocupan localizaciones periféricas respecto a la trama urbana consolidada, fuera o muy cerca del anillo de circunvalación, con bajas estructuraciones sociales insertas en áreas con similares características socioespaciales. A su vez, un caso se ubica en un barrio pericentral con baja estructuración social y dos en barrios pericentrales con alta estructuración social sometidos a importantes procesos de renovación, refuncionalización, y elitización. Por último, un caso se encuentra en una localidad de la Región Metropolitana Córdoba que presenta graves deficiencias en infraestructura y equipamientos urbanos, carece de dinámica económica propia y es altamente dependiente de la ciudad central (Ver figura N° 5). Pero, al mismo tiempo, ofrece ventajas para sus habitantes por su cercanía a la capital (abastecimiento y trabajo) y por el costo accesible del suelo y de la vivienda; estas razones la posicionaron en un centro receptor de población de menores ingresos,[5] fundamentalmente provenientes de la ciudad de Córdoba.[6]

Hemos identificado diferentes estrategias de apropiación del espacio urbano relativas a las prácticas de acceso a la vivienda y a los usos del espacio de residencia, insertas en múltiples dimensiones y con una marcada inversión de capital social. Si tomamos en consideración el ciclo de vida familiar y su ligazón con la movilidad residencial momento de formar pareja, se define un trayecto residencial que, recurrentemente en la CBD, se apela al alquiler:

“[se casó ¿y a dónde fue a vivir?] Y, primeramente, acá (se refiere al barrio donde vive actualmente). Después me fui a vivir a una villa porque realmente no podía pagar alquiler, o sea fui un tiempo a Villa Revol, pero no, no podía” (Danilo: 55 años, B° Jardín)

Podemos constatar que la respuesta para cubrir la necesidad habitacional se debate entre el deseo y las reales posibilidades para concretarlas. La forma de tenencia de la vivienda (propiedad, alquiler formal o informal, préstamo, etc.) es abordada en la medida en que favorecen o no la movilidad residencial, siendo los inquilinos los más propensos a cambiar su lugar de residencia (Di Virgilio,2007; Del Río, 2012; Cravino, 2008). En esas trayectorias residenciales se pudo observar las dificultades para acceder y/o mantenerse en una vivienda adecuada en el/los primeros trayectos, los relatos dan cuenta de fuertes situaciones de carencias:

“[¿Ustedes desde que se casaron empezaron a vivir acá?]… nos prestaron, una pieza allá en Los Gigantes. Ahí nos prestaban una piecita, después yo me hice un ranchito con madera…no, hemos pasado las de Caín… Fuimos a Calera y ahí nos prestaron, bueno me dieron un trabajo en calera que me lo habían pintado tan bonito todo y fui allá y hemos sufrido cosas, y a los dos años me volví. De vuelta a la casa, a armar de vuelta la piecita esa…” (Guillermo: 51 años, B° Liceo II)

La tenencia por propiedad para la CBd es casi una quimera, teniendo en cuenta las posibilidades materiales de los hogares y las condiciones macroestructurales que operan en detrimento de su consecución. En una primera aproximación, la condición de propietario/a del RH se relaciona con su ciclo de vida familiar; de tal manera que frente a la disolución del vínculo familiar de la primera generación (fallecimiento del/los progenitores) se accede a la vivienda propia vía herencia:

“[¿Es propietario de la casa ahora?] Era de mi mamá, o sea, Carlos [padrastro] puso prácticamente todo a nombre de ella…cuando…vinieron los parientes de Carlos y me la quisieron quitar me resguardé por las dudas…”  (Danilo: 51 años, pintor de obra, barrio Jardín)

Asimismo, el capital social aparece como recurso alternativo al que apelan las familias pobres para enfrentar sus necesidades -habitacionales, en este caso- y está ligado a los recursos que pueden reunirse a través de las redes de relaciones estables[7].

Así, a través del relato, podemos identificar redes simétricas tales como las redes de intercambio diferido intergeneracional, que une a familias pobres entre sí, de dos generaciones diferentes, en un sistema de dones y contra-dones diferidos. En la cual la mujer-madre es la principal productora y distribuidora de diferentes tipos de bienes y al hijo/hija y su familia los principales receptores (Mandrini, Capdevielle y Ceconato, 2010):

“cuando estaba vivo mi viejo y nos dio una pieza... que digamos... al fondo que levanté yo y después bueno, falleció mi viejo y mi vieja tomó otra decisión … y me dio más lugar a mí y a mis hermanos, porque somos cinco hermanos nosotros (…) e hicimos unas divisiones (…) digamos tengo como un departamentito, no está terminado... no tengo divisiones de pieza ni nada, tengo la pieza mía y la de mis hijos nada más” (Darío: 34 años, barrio Villa Alberdi)

Frente a las dificultades habitacionales, advertimos la recurrencia de vivienda/terreno compartido con familiares y, por lo tanto, capacidad para incidir en la forma de ocupación de la vivienda con espacios refuncionalizados o adaptados y/o la densificación del predio habitacional. En muchos de los casos, se impone el hacinamiento.

En el acceso a la vivienda también encontramos redes sociales asimétricas como los intercambios que unen a las familias pobres con no-pobres. Es el caso de la obtención del terreno mediante cooperativa de vivienda (Gutiérrez, 2004):

“…yo compré ahí en Barrio Cooperativa el Progreso. Hice la casa y viví (…) a mi ex señora le correspondía un terreno por ser hija, porque a los socios de antes le correspondía un terreno” (Omar: 44 años, barrio Deán Funes)

Dado el perfil de la CBd en su segunda fracción, se registran estrategias que procuran aumentar los recursos del hogar mediante la obtención de materiales de construcción en desuso y la autoconstrucción. Se trata de una práctica que involucra un gran esfuerzo y que no está exenta de dificultades producto de la discontinuidad de la ocupación del RH.

 

Figura N° 5. Localización de los barrios de pertenencia de los entrevistados de la CBd. Ciudad de Córdoba

Fuente: Elaboración propia sobre mapa base de Catastro Municipal de Córdoba.

 

Actividades barriales- extra barriales y representaciones del barrio.

Estas dimensiones se ligan, en primer lugar, a las trayectorias de los agentes dentro de ese espacio y en menor medida con lazos de vecindad o redes de reciprocidad. Las valoraciones positivas se basan en aspectos relativos a la seguridad o tranquilidad, percibiendo su alteración como producto de agentes externos o como parte del pasado (Ver figura N° 6). El barrio es el espacio de articulación de las condiciones macro y micro estructurales, que condiciona las prácticas y representaciones de los agentes, y construye identidades en torno a él.

Con relación a los sentidos vividos las familias de la primera fracción de la CAD remarcan como aspectos positivos la facilidad de acceso a los servicios y al trabajo, así como también la permanencia en un barrio “tradicional:

“(...) lo positivo (del barrio) es la cercanía al centro, y la verdad que nunca me puse a pensar, yo vivo acá porque viví en el barrio cuando era chica, viví toda mi vida acá. (…)  Por supuesto lo más positivo que tiene es la cercanía con el centro y por lugar de trabajo y por todos los accesos que tenemos”. (Silvana: 60 años, Camarista, barrio Jardín).

“(...) yo me mudé ahí para estar tranquilo, para estar feliz”. (Antonio: 65 años, Propietario de una concesionaria de camiones, barrio cerrado Altos del Chateau)

En cambio, como aspectos negativos mencionan la inseguridad (Capdevielle y García, 2017). No obstante, destacan como aspectos positivos la seguridad que garantizan las urbanizaciones cerradas y la accesibilidad a una variedad de servicios que convierte al barrio en una “ciudad al interior de la ciudad” (Ibíd.).

Los referentes de hogar de la CMD comparten un conjunto de representaciones en torno a lo que constituye un buen lugar para vivir relacionadas con cierto sentido de “comunidad”, de “familiaridad” entre los vecinos, y a su vez evidencian una valoración positiva de los servicios públicos y de la oferta comercial de la zona:

“El barrio para mí tiene todos aspectos positivos. Porque es un barrio relativamente lindo, diríamos. De gente trabajadora. La mayoría, gente de trabajo. Eh… Está ubicado en una zona muy cerca del centro; muy cerca, diríamos, de un área verde. Tiene un buen sistema de transporte… O sea, no le veo nada negativo, nada negativo”. (Iris: 43 años, barrio Observatorio).

Más allá de este “ideal de barrio”, evidencia la posibilidad de vincular las estrategias de acceso a la vivienda con las trayectorias de los agentes y con sus historias “hechas cuerpos”. En este sentido, la inclinación por ciertos tipos de viviendas y de entornos residenciales constituye una especie de “herencia familiar” incorporada al habitus de los agentes. En cuanto a las actividades que realizan los RH se destacan aquellas que refuerzan el capital social y el sentido de pertenencia a la comunidad:

“[…] como yo cuando era chico, en mi lugar de donde soy, todo el mundo te saluda. Por ejemplo, las tres cuadras que yo camino desde que me bajo del colectivo hasta que voy a mi casa, siempre ves la típica, la señora mayor regando las plantitas, y todos te saludan: “hola”, “hola”, y yo ni los conozco, porque aparte no estoy en todo el día. Pero viste, uno saluda y te saludan… es lindo”. (Nahuel: 25 años; barrio Cofico). 

En cuanto a la CMd, los entrevistados mantienen fuertes lazos afectivos con sus lugares de residencia que se manifiesta en la valoración del barrio y las relaciones de vecindad. Los servicios y equipamientos emergen como aspectos positivos. El tema de la inseguridad aparece como un problema, sin embargo, en sus representaciones es transversal al conjunto social y no al barrio en particular:

“Y…es tranquilo…bah, era, porque ahora no tenés tranquilidad en ningún lado ¿viste? Pero medianamente bastante tranquilo.  Y…no hay tantos robos, tantos ruidos así que te alteran. Bastante tranquilo”. (Antonio: 64 años, Jardinero, barrio Quintas de Arguello)

Asimismo, la dotación de artefactos preventivos en las viviendas se presenta como barreras frente a los potenciales peligros exteriores. Sin embargo, algunos RH rescatan la idea de comunidad y cercanía con sus familiares como paliativos a los aspectos negativos del barrio.

Con respecto a las actividades barriales y extra-barriales encontramos que las y los RH realizan aquellas relacionadas con el trabajo y el consumo, por sobre las de ocio y esparcimiento:

“F: Me decías que sos muy de la casa y el trabajo, pero ¿durante el fin de semana no realizas alguna actividad dentro del barrio? Club, iglesia, centro de salud, compras periódicas…

L: Y si compras sí. Lo cotidiano de un hogar, pero después otras cosas no”. (Laura: 64 años, barrio Cofico)

“E- (…) ¿Y sos de realizar actividades acá dentro del barrio o no tanto, como la escuela, iglesia?

H- No, no, cero actividades [Risas].

E- ¿Cero actividades en el barrio o en ningún lado?

H- No, no, me dedico a mí trabajo nomás.”

 (Marina 64 años, empleada, barrio Quintas de Arguello)

Por su parte, las actividades tanto barriales como extra-barriales realizadas por la CBd ponen de manifiesto la primacía de aquellas relacionadas a las actividades laborales del RH por sobre las del ocio o esparcimiento, teniendo mayor preponderancia en la 2º fracción:

 

“[¿Qué hacés dentro del barrio?] Compras, trabajo, por supuesto. Todo trabajo (...) [¿actividades recreativas?] poco y nada”.  (Rafael: 29 años, carpintero, barrio Zumarán)

“Y yo ahora prácticamente no estoy, porque vengo de trabajar y ando para acá, voy a buscar los chicos, hasta hace un tiempo estuve haciendo remis en el auto porque tenía que rebuscarla, hasta hace un tiempo (...) y si no, pero es raro que salga. Está bien, tengo los amigos ahí, pero... es raro que esté afuera. Si salgo un ratito, a lavar el auto o estar un rato, a fumar un pucho algo” (Arturo: 27 años, albañil, barrio General Mosconi)

Ante la pregunta sobre los aspectos positivos y negativos del barrio, los RH priorizan en sus primeras respuestas el tema de la “seguridad” en el conjunto de representaciones. Como afirma Kessler (2009: 72) “el temor al delito no es privativo de ninguna clase social” y, aunque no se aborda el tema como problemática de la investigación, no se pueden soslayar los relatos que aluden al tema como parte constitutiva de la vida cotidiana y la “tranquilidad” como atributo del barrio. En este sentido, los/las entrevistados/as aluden a la seguridad como ausencia de delito en el lugar, pero sin dejar de referirse al mismo como una problemática general o que ya fue superada en su zona:

“Para mí es muy tranquilo, yo siempre viví acá, para mi es tranquilo…” (Mima: 62 años, barrio General Paz)

 “…y ahora se ha calmado mucho, antes te digo hubo una época que no se podía estar, pero hoy en día este re tranquilo el barrio [y ¿por qué decís que no se podía estar?] Y… había mucho robo mucha junta en la esquina, se corría la… porque donde estamos nosotros a tres cuadras esta la villa. Y entonces se corría mucho, después vino el barrio del frente y los del barrio en donde estoy yo querían hacerse valer a los que venían nuevos. Entonces por ahí había mucho enfrentamiento muchas cosas y no podías estar en la calle…y ahora está mucho más tranqui” (Arturo: 27 años, barrio Gral. Mosconi)

El sentido de pertenencia por los años de residencia se manifiesta en los relatos con representaciones positivas que, en algunos casos, no se dejan de relacionar con la seguridad. Así, las alusiones a las problemáticas del barrio son relatadas como temas menores, se minimizan situaciones que se enuncian entre otras cuestiones, tales como “hay aguas servidas en la calle”, “cuando se inunda no pasa el colectivo”.

En síntesis, se manifiesta en la CBd fuertes lazos afectivos con sus lugares de residencia, fundamentalmente para los que tienen mayor tiempo en ellos, es decir ligados a la propia historia de los agentes. No se han podido detectar estrechos lazos de vecindad y la seguridad es percibida como problema ajeno al barrio.

Figura N° 6. Valoraciones de los y las RH entrevistados/as

Fuente: elaboración propia en base a las entrevistas realizadas.

 

Conclusiones

El conjunto de transformaciones implementadas en las últimas décadas ha reestructurado la relación socio-espacio-temporal en el espacio urbano. En este sentido, entendemos que es necesario plantearnos lineamientos epistémicos y herramientas metodológicas que atiendan la complejidad de la dinámica de su reproducción de manera relacional. 

Observamos que la ciudad de Córdoba tiende a reproducir el patrón centro periferia con una estructuración axial que la atraviesa de noroeste a sureste. A su vez, se presentan insularizaciones que remiten a la fragmentación socio espacial principalmente en aquellos barrios revalorizados en las últimas décadas.

Dentro de esta estructura múltiple las familias pertenecientes a las distintas clases, y sus respectivas fracciones, despliegan diferencialmente estrategias habitacionales condicionadas tanto por las dimensiones que estructuran a la ciudad de Córdoba como por los habitus de cada clase y sus trayectorias familiares. En todos los casos valoran positivamente sus barrios y los lazos de vecindad, aunque no realicen actividades barriales y ni participen en la vida comunitaria en su mayoría.

En la articulación de las distintas escalas y sus variables, la CAD sostiene estrategias habitacionales que recurren a la inversión de capital económico seguido de capital social. Esto no sólo les posibilita el acceso, la permanencia y la propiedad de su vivienda, sino que les permite reproducir su idea de barrio tranquilo, habitando en muchos casos urbanizaciones cerradas con óptima cobertura de servicios públicos y vías de acceso rápido a sus lugares de trabajo, tanto en el pericentro como en la periferia. 

En cuanto a la CMD, su habitus la dispone a localizarse como propietarios en zonas cercanas al centro de la ciudad de Córdoba mediante la inversión de capital económico. Sus valoraciones positivas giran en torno a la reproducción del capital social y la accesibilidad a sus lugares de trabajo al igual que la CAD.

En cambio, la CMd sólo invierte y reproduce capital económico para el acceso al hábitat y sus sentidos al respecto recurren a la idea de sacrificio y postergación. Por último, la CBd recurre al sostenimiento de redes simétricas y asimétricas y a la inversión de capital social y cultural para el acceso, la permanencia y la mejora del hábitat.

Esperamos aportar algunos lineamientos para el estudio de nuestras ciudades en la actualidad que permitan, a su vez, encontrar nuevas vías para desentrañar y revertir la reproducción de las desigualdades.

 

Bibliografía

Borsdorf, Axel (2003); “Cómo modelar el desarrollo y la dinámica de la ciudad latinoamericana”, en Revista Eure, Santiago de Chile, Vol. XXIX, Nº 86.

Bourdieu, Pierre. (1990b) Espacio social y génesis de las 'clases, en: Sociología y Cultura, México, Grijalbo, pp. 281-310.

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[1]Este proyecto fue dirigido por Mgter Estela Valdés radicado en el CIFFyH -UNC, y formó parte del Programa Reproducción Social en el Gran Córdoba. Estrategias familiares y dinámicas recientes, dirigido por la Dra. Alicia Gutiérrez (acreditado y subsidiado por SECyT-UNC, PIP-CONICET y FONCYT).  Se insertó en un trabajo colectivo de producción, procesamiento y análisis de datos, llevado adelante en los proyectos “Las clases y su reproducción en el espacio social cordobés (2003-2013)” y “Estrategias de reproducción social en familias cordobesas: dinámicas recientes”, dirigidos por Alicia B. Gutiérrez y Héctor O. Mansilla y del que participaron Cecilia Jiménez Zunino, Julieta Capdevielle, Estela Valdés, María Laura Freyre, Manuel Giovine, Francisco Merino, Victoria Cooper, Guadalupe Fernández, Ana Antolín y Gonzalo Assusa.

[2]This project was directed by Mgter Estela Valdés based at the CIFFyH -UNC, and was part of the Social Reproduction Program in Greater Córdoba. Recent family strategies and dynamics, directed by Dr. Alicia Gutiérrez (accredited and subsidized by SECyT-UNC, PIP-CONICET and FONCYT). It was inserted in a collective work of data production, processing and analysis, carried out in the projects "Classes and their reproduction in the social space of Cordoba (2003-2013)" and "Strategies of social reproduction in Cordoba families: recent dynamics" , directed by Alicia B. Gutiérrez and Héctor O. Mansilla and in which Cecilia Jiménez Zunino, Julieta Capdevielle, Estela Valdés, María Laura Freyre, Manuel Giovine, Francisco Merino, Victoria Cooper, Guadalupe Fernández, Ana Antolín and Gonzalo Assusa participated.

[3] Para un análisis más pormenorizado de los conceptos de dominación y apropiación socioespacial véase Lefebvre, H (1969); Valdés, E.; Capdevielle, J.; Fernández, G. y Ferrari, E. (2017).

[4] Se trata de una construcción teórica que, tomando simultáneamente un conjunto de variables relativas a recursos económicos y culturales, permite dar cuenta de la estructura de las relaciones de desigualdad, caracterizar las diferentes posiciones e identificar clases y fracciones de clase como conjuntos de agentes con posiciones semejantes.

[5] El incremento intercensal 2001-2010 fue del 41% (INDEC).

[6] En Tecco y Bressan (2003) citado en Gutiérrez (2010).

[7] Se define como el “conjunto de recursos actuales o potenciales que están ligados a la posesión de una red duradera de relaciones más o menos institucionalizadas de interconocimiento y de inter-reconocimiento. Es decir, que son relativos a la pertenencia a un grupo, como conjunto de agentes que no están solamente dotados de propiedades comunes (susceptibles de ser percibidas por el observador, por los otros o por ellos mismos) sino que están también unidos por lazos permanentes y útiles” (Bourdieu, 1980).

MOVILIDAD Y DESIGUALDADES. PATRONES DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE PÚBLICO EN EL SISTEMA METROPOLITANO DE TUCUMAN

MOVILIDAD Y DESIGUALDADES. PATRONES DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE PÚBLICO EN EL SISTEMA METROPOLITANO DE TUCUMAN

Inés González Alvo, (Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.)

Observatorio de Fenómenos Urbanos y territoriales

Facultad de Arquitectura y Urbanismo-Universidad Nacional de Tucumán

 

 

Resumen: La movilidad urbana representa una preocupación creciente, ya que es un factor fundamental en la vida cotidiana de las personas que determina sus posibilidades de acceso a la ciudad. Este trabajo indaga sobre la movilidad cotidiana en relación a la desigualdad socio-territorial en el ámbito del Sistema Metropolitano de Tucumán. Se analizan las variables de tasa de generación de viajes, distribución modal, cobertura del transporte público y tenencia de vehículos motorizados. Se trabaja sobre la hipótesis de que el transporte público de pasajeros resulta esencial para reducir las desigualdades ya que es el medio motorizado que posee mayor efecto desmercantilizador de la movilidad. Las urbes latinoamericanas muestran rasgos comunes como la desigualdad social y la alta urbanización. Se observa un crecimiento extendido en superficie y de baja densidad, con barrios cerrados y asentamientos informales en las periferias, lo que conlleva al déficit de infraestructuras (transporte, equipamientos sociales, otros), fragmentación del territorio, insustentabilidad y profundización de la desigualdad. Las inequidades en las condiciones de movilidad de la población conducen a un acceso ineficiente a las oportunidades de la ciudad.

Palabras clave: Movilidad, Desigualdad socio-territorial, Sistema metropolitano, desmercatilización.

MOBILITY AND INEQUALITIES. MOBILITY PATTERNS AND PUBLIC TRANSPORT IN THE TUCUMAN METROPOLITAN SYSTEM

Abstract: Urban mobility represents a growing concern, it is a fundamental factor in people's daily lives that determines their possibilities of access to the city. This work investigates daily mobility in relation to socio-territorial inequality in the Tucumán Metropolitan System. The variables of trip generation rate, modal distribution, public transport buffer and ownership of motorized vehicles are analyzed. We work on the hypothesis that public transport is essential to reduce inequalities since it is the motorized means that has the greatest decommodification effect on mobility. Latin American cities show common features such as social inequality and high urbanization. There is widespread growth in surface area and low density, with closed neighborhoods and informal settlements on the peripheries, which leads to a deficit in infrastructure (transport, social facilities, others), fragmentation of the territory, unsustainability and inequality. Inequities in the mobility conditions lead to inefficient access to city opportunities.

Key Words: Mobility, Socio-territorial inequality, Metropolitan system, de-commodification.

INTRODUCCIÓN

El presente trabajo aborda la movilidad cotidiana en relación a la desigualdad socio-territorial en el ámbito del Sistema Metropolitano de Tucumán (en adelante, SiMeT).[1] Se trabaja sobre la hipótesis de que el transporte público de pasajeros resulta esencial para reducir las desigualdades ya que es el medio motorizado que posee mayor efecto desmercantilizador de la movilidad. Como herramienta de análisis se utilizan principalmente las bases de datos de la Encuesta Origen y Destino de Tucumán (en adelante, EOD) para estudiar las variables de tasa de generación de viajes, distribución modal y tenencia de automóvil. Para analizar la cobertura del transporte público se digitalizaron las líneas de transporte utilizando programas de sistemas de información geográfica de licencia libre.

En 2018, la población urbana del planeta era del 55% y para 2050 se estima que este porcentaje llegará al 68%.[2] América Latina es el continente más desigual y urbanizado del mundo, con más del 80% de su población habitando en ciudades. En Latinoamérica la desigualdad socio-territorial es un rasgo histórico y estructural reproducido en múltiples escalas. Se observa un fenómeno de heterogeneidad territorial muy marcado, con profundas brechas en los niveles de desarrollo entre sectores ricos y pobres. Las desigualdades afectan a la población de las zonas más pobres, en donde los niveles de bienestar son bajos y las oportunidades escasas. El territorio se constituye como un eje estructurante de las desigualdades sociales en donde éstas se cristalizan, conectan y entrecruzan (CEPAL, 2016). Las desigualdades se evidencian en la segregación residencial, la fragmentación, el déficit de infraestructuras, tales como el suministro de energía, transporte, equipamientos sociales, entre otros. Las situaciones inequitativas en la movilidad y el consecuente acceso ineficiente a los bienes y servicios de la ciudad refuerzan los procesos de segregación y profundizan las diferencias sociales (Borja, 2003).

La noción de movilidad urbana toma relevancia en el siglo XXI, en el devenir de los estudios urbanos y de transporte. Hace referencia al desplazamiento cotidiano de las personas, generado por la necesidad de acceder a los lugares donde se encuentran las actividades que desarrollan o los servicios a los que necesitan acudir. Se entiende que es una práctica social, por un lado, porque supone una reiteración frecuente, y por otro, porque involucra comportamientos grupales que delinean patrones relacionados con un determinado contexto social, espacial y temporal (Gutiérrez, 2012). Las posibilidades de acceso de los distintos grupos sociales a la vida cotidiana en la ciudad es consecuencia de esta interacción. El objetivo primordial de la movilidad es el acceso a los recursos del territorio, tales como oportunidades laborales, servicios públicos, equipamientos, comercios, conocimiento, entre otros. Como derecho básico de los ciudadanos debe ser abordada como un tema sociopolítico. La movilidad actual del SiMeT presenta múltiples problemas que incluyen la desigualdad en el acceso al transporte, deficiente accesibilidad, congestión, contaminación, inseguridad vial, elevados costos y tiempos de traslado. Este trabajo pretende analizar la movilidad urbana y la desigualdad socio-territorial en el ámbito metropolitano mencionado.

 

MOVILIDAD Y DESIGUALDAD SOCIO-TERRITORIAL: EL TRANSPORTE PÚBLICO COMO SERVICIO DESMERCANTILIZADOR DE LA MOVILIDAD

Desde los orígenes del urbanismo, en el SXIX, la problemática del transporte aparece como una cuestión central relacionada al capitalismo industrial. Las primeras intervenciones planificadas están vinculadas a la introducción del ferrocarril debido a la necesidad de asegurar la integración entre producción, gestión, reproducción y consumo. El consumo de la fuerza de trabajo y su explotación se ponen en práctica a través de los transportes, es así que surge una industria que produce y vende el cambio de lugar. Esta introducción del transporte urbano tiene consecuencias para la organización de la ciudad (SICA, 1981). La relación que se establece entre la ciudad y el transporte es recíproca, cada uno como producto del otro, entrecruzándose e influyendo mutuamente, generando una dependencia funcional y estructural. No obstante, durante mucho tiempo, su estudio se reduce a un análisis causal, sin considerar que éste pasa por la comprensión profunda de las dinámicas territoriales de la que el transporte es parte (Miralles-Guasch, 2002). En el siglo XX, hacia la década del setenta, se incorpora una metodología dialéctica más adecuada, en reemplazo de aquella tradicional, y la problemática se centra en la desigualdad social. Esto se corresponde con el cambio de paradigma del desarrollo tecnológico de la modernidad al de la sustentabilidad en relación a la finitud de los recursos, por lo que se replantean las políticas públicas de transporte (Miralles-Guasch, 2013). Hacia comienzos del siglo XXI la movilidad se instala como un nuevo paradigma -con un enfoque más amplio que el del transporte- relacionado a temas sociales, a las nuevas tecnologías y a los cambios en la forma y la estructura de la ciudad (Gutiérrez 2012). Así como el transporte otrora respondería a las lógicas del capitalismo industrial, hoy lo hace la movilidad en relación al capitalismo financiero.

Miralles-Guasch (2002, 2013) hace referencia al cambio del foco del transporte a la movilidad, de la oferta a la demanda, incorporando una metodología dialéctica. La geografía de los transportes es el estudio modal de los sistemas de transporte y sus  impactos en el espacio, mientras que la movilidad cotidiana refiere a la suma de los desplazamientos realizados por la población de manera repetida para lograr acceder a bienes y servicios en un territorio determinado. Ésta puede ser analizada  a través las encuestas de origen y destino.

La movilidad es entendida como el desplazamiento cotidiano de las personas generado por la necesidad de acceder a los lugares donde se encuentran las actividades que desarrolla o los servicios a los que necesita acudir, mientras que el medio al que se recurre para satisfacer dicha necesidad es el transporte. Se entiende que es una práctica social, por un lado, porque supone una reiteración frecuente y por otro, porque involucra comportamientos grupales que delinean patrones relacionados a un determinado contexto social, espacial y temporal. Las posibilidades de acceso de los distintos grupos sociales a la vida cotidiana en la ciudad es consecuencia de esta interacción. El objetivo primordial de la movilidad es el acceso a los recursos del territorio, tales como servicios públicos, comercios, conocimiento, entre otros (Blanco et al., 2014; Gutiérrez, 2012; Jirón, 2018; Miralles-Guasch, 2009 y 2013).

La articulación entre las categorías de movilidad y desigualdad socio-territorial se aborda como un tema sustancial de las problemáticas urbanas. Cuando las condiciones de accesibilidad no son equitativas, las dificultades en la movilidad se convierten en un problema que genera desigualdades individuales y sociales (Urry, 2002). El determinante básico de la desigualdad es la clase social –o estrato socioeconómico- si bien las desigualdades de género, las étnico-raciales, las relacionadas con las distintas etapas del ciclo de vida y las territoriales también constituyen ejes cruciales de esta matriz. Todas estas se entrecruzan, potencian y encadenan dando lugar a múltiples factores de desigualdad que interactúan y se acumulan a lo largo del tiempo. La confluencia de desigualdades caracteriza a los núcleos duros de pobreza, de  vulnerabilidad y de exclusión social y hace que perduren y se reproduzcan (Borja, 2003; Segura, 2014; CEPAL 2016).[3] Los servicios urbanos, como el transporte, forman parte de la urbanización capitalista, si bien existen procesos estatales y sociales de desmercantilización para enfrentar las necesidades de aquellos que no pueden acceder al consumo por vía mercantil. El uso de los servicios por parte de la población es preciso para su inserción en la ciudad y su participación en la distribución de los bienes sociales. El transporte público urbano de pasajeros es clave para mejorar la capacidad de las personas para acceder a las oportunidades, es el medio que más desmercantiliza la movilidad (Hernández, 2017; Pírez, 2016). El transporte público debe ser parte de las agendas de políticas públicas ya que contribuye en gran medida al bienestar de las personas permitiendo la accesibilidad a bienes, servicios y oportunidades. La desmercantilización de la movilidad constituye un derecho social.

 

LA MOVILIDAD EN EL CASO DEL SISTEMA METROPOLITANO DE TUCUMAN

El presente trabajo hace foco en la movilidad urbana, como objeto de estudio y como enfoque teórico-metodológico en relación a la desigualdad socio-territorial, en el aglomerado metropolitano de Tucumán, que es la urbe más relevante del Noroeste por su complejidad funcional y por su peso demográfico; su población corresponde al 20% del total de la región del Noroeste Argentino (INDEC 2010).[4] El SiMeT (figura 1) está conformado formado por siete Municipios: San Miguel de Tucumán, Banda del Río Salí, Alderetes, Las Talitas, Tafí Viejo, Yerba Buena y Lules y por diecinueve comunas rurales correspondientes a distintos departamentos (Casares & Jarma, 2009).

 Figura 1: Sistema Metropolitano  de Tucumán (SiMeT)

 

Elaboración Inés González Alvo para OFUT  en base a información georeferenciada

disponible en IDET[5]

En la conformación del SiMeT se observan dos subsistemas (figura 2) con características diferenciadas: el Subsistema Oeste (SSO), que comprende las poblaciones y el suelo del piedemonte y el Subsistema Este (SSE), relacionado al territorio y las urbanizaciones colindantes a la cuenca del Rio Salí (Casares et al., 2016). En el SSE se asienta la población con mayores condiciones de vulnerabilidad. Se trata de un territorio de criticidad compleja, pero que a la vez tiene condiciones de oportunidad. Algunos de los problemas que evidencia son la desarticulación interna en términos urbanos, condiciones de vida de la población de alta vulnerabilidad, por ingreso y por condiciones habitacionales, contaminación y degradación ambiental por causa de actividades extractivas y actividades industriales.

Figura 2: Porcentaje de hogares con al menos una necesidad básica insatisfecha,

por radio censal, AMeT 2010

 

Fuente: Elaboración Inés González Alvo p/OFUT  (LEM-DAMI) en base a datos

Dirección de Estadística de la Provincia de Tucumán (INDEC)

 

El SiMeT cuenta con un aeropuerto, dos estaciones de ferrocarril, de carga y de pasajeros, y una terminal de ómnibus de media y larga distancia. Posee transporte público colectivo diseñado en la década del 70 y cuyo trazado permanece hasta hoy sin modificaciones sustanciales, a pesar de que las dinámicas metropolitanas cambiaron –la superficie del aglomerado se duplicó en los últimos 20 años. La estructura de las líneas de colectivo es radial y su punto focal corresponde con el centro de San Miguel de Tucumán, por lo que las zonas con mejor cobertura de servicios están situadas en el casco céntrico y su extensión hacia el oeste.

 

METODOLOGIA Y RESULTADOS

Para indagar sobre la relación entre movilidad y las desigualdades socio-territoriales se emplean los indicadores de tasa de generación de viajes, distribución modal, cobertura de transporte público urbano y tenencia de automóvil. Para el estudio de las desigualdades se utilizan, asimismo, los quintiles de ingreso de la población del SiMeT y la “situación de bienestar”. El quintil de ingreso se calcula ordenando la población desde el individuo más pobre al más adinerado, para luego dividirla en 5 partes de igual número de individuos Se obtienen 5 quintiles ordenados por sus ingresos, donde el primer quintil representa la porción de la población más pobre y el quinto quintil, representante de la población más rica. La “situación de bienestar” hace referencia a los hogares “no pobres”, “pobres” e “indigentes” en relación a los ingresos del hogar con respecto a la Canasta Básica de Alimentos (CBA) y a la Canasta Básica Total (CBT).[6]

Como herramienta de análisis se utilizan las bases de datos de la EOD, que contiene información sobre: la vivienda y el hogar, las características socioeconómicas y demográficas de sus miembros, los viajes realizados, los motivos, los modos de transporte utilizados durante el día hábil inmediatamente anterior al día de la encuesta. Las encuestas se realizaron sobre una muestra de hogares con criterios de representatividad estadística, para que la información pueda ser expandida para el total de la población. Para nuestro ámbito de estudio se cuenta con la EOD para el Área Metropolitana de Tucumán que fue realizada en el año 2011 por el Proyecto de Transporte Urbano para Áreas Metropolitanas Argentinas (PTUMA).[7] Se encuestaron 2.634 hogares de lo que se obtuvieron los datos de 14.186 viajes realizados por 10.672 personas (población mayor a 3 años).[8]

Para el área de estudio, el promedio de la tasa de generación de viaje es 2,46 por día, considerando a las personas que realizan al menos uno por día. Se observa que los sectores más pobres realizan menos viajes (2,44 y 2,45) que los no pobres (2,47). Por otro lado, la tasa de generación de viajes en los hogares que cuentan con auto es de 6,52, mientras que la tasa de generación de viajes de los hogares que no poseen auto es de 4,98. Es decir que la tenencia de auto en el hogar genera más traslados que para aquellos que no poseen.

 

Cuadro 1: Tasa de Generación de viajes

 

Tasa de generación de viajes por persona

Tasa de generación de viajes -  hogar con auto

Tasa de generación de viajes  - hogar sin auto

Indigente

2,44

0,84

2,32

Pobre

2,45

6,25

3,21

No pobre

2,47

6,57

5,28

TOTAL

2,46

6,52

4,98

Fuente: Elaboración Inés González Alvo p/OFUT a partir de base de datos EOD

 

El indicador de distribución modal (Figura 3) mide los desplazamientos realizados en los distintos modos de transporte. El transporte público de pasajeros es el medio más usado por la población que se traslada en el ámbito metropolitano. Teniendo en cuenta la totalidad de viajes registrados el resultado es un 35,79%, mientras que si se analiza a nivel de población, se obtiene que el 40,89% de las personas se desplazan en colectivo. El segundo medio más utilizado son los viajes a pie (la EOD registra solamente los viajes de más de 400 metros, por lo que una parte de los viajes cotidianos de proximidad quedan por fuera de los datos) y en tercer lugar en automóvil particular. Si consideramos el género en el uso de los medios de movilidad observamos que las mujeres son las principales usuarias del transporte público, mientras que los hombres son la mayoría de los usuarios de los vehículos particulares motorizados: autos y motos.[9]

 

Figura 3: Distribución modal y porcentaje de medios motorizados/no motorizados.

 

Fuente: Elaboración Inés González Alvo p/OFUT a partir de base de datos EOD

 

Cuando analizamos la distribución modal en relación a los quintiles (figura 4), observamos que los distintos grupos hacen uso del transporte público, siendo el quintil medio el que más lo utiliza. Los viajes a pie son el principal medio para la población del quintil más pobre y a medida que aumentan los ingresos disminuyen las caminatas. Los traslados en automóvil son realizados principalmente por los quintiles más altos y disminuye a menor ingreso. Lo mismo sucede en menor, en menor volumen, con los traslados en taxi. La moto es un vehículo muy utilizado en el SiMeT, ya que es un vehículo de bajo costo de adquisición, reduce gastos y tiempo de viaje, aunque supone un mayor riesgo ya que posee una tasa de mortalidad más alta en relación a otras formas de transporte motorizado.[10]

Figura 4: Distribución modal por quintil

 

Fuente: Elaboración Inés González Alvo p/OFUT a partir de base de datos EOD

 

La tasa de motorización mide la cantidad de vehículos motorizados por habitante en un lugar y período dado. Para el aglomerado se registra una tasa de 0,08 vehículos por persona, equivalente a un promedio de un vehículo para cada 13 personas. La tenencia de auto promedio por hogar es de 0,32. Más del 70% de los hogares no poseen automóvil, mientras que menos del 4% posee dos vehículos o más, lo que denota una concentración de los vehículos privados en un número de hogares limitado. El 27% de los hogares posee auto o camioneta y el 31% moto. La tenencia de autos es baja comparado con las principales ciudades del país y se destaca el porcentaje de posesión de motos en los hogares, ya que es muy superior al resto de las urbes. Las encuestas domiciliarias de movilidad de las ciudades de Buenos Aires, Córdoba, Rosario y Mendoza registran que los hogares tienen entre el 10% y el 18% de tenencia de motos y entre 40% y 58% de tenencia de autos o camionetas.

Como se observa en la Figura 5 la concentración mayor de autos se da coincidentemente con el Subsistema Oeste, principalmente la municipalidad de Yerba Buena, donde se ubica la población con mayores ingresos. La menor concentración de vehículos se observa en el Subsistema Este, sobre todo en las municipalidades de Las Talitas y Alderetes, siendo La Banda de Río Salí el municipio con mayor posesión del arco este.

Figura 5: Número de autos por hogar

 

Fuente: Elaboración Municipalidad SMT

 

El indicador de cobertura de transporte público es la relación entre área servida (área buffer) y área total del aglomerado. El área servida hace referencia al área del aglomerado que se encuentra a una distancia de 500 metros a cada lado de una línea de transporte público. Esta distancia se basa en la media que se toma en cuenta a nivel mundial como distancia promedio de caminata a pie. La fórmula del indicador es: área servida por transporte urbano sobre área total y su unidad de medida  es porcentaje de superficie cubierta. Este indicador resulta relevante ya que evidencia qué porcentaje de la población no tiene acceso a la red de transporte público. El proceso de digitalización dió inicio con un plano base de líneas de transporte que fue georeferenciada en herramientas informáticas orientadas al manejo de información geográfica (QGis). Se superpuso esta información con los radios censales sobre la que se generó un área buffer para obtener la población servida.[11] Del análisis se obtuvo que el servicio de transporte público alcanza al 89,9% de los habitantes del SiMeT.[12] Si bien éste refleja un alto porcentaje de población cubierta, se observan problemas de conectividad que se corresponden con las áreas más pobres (SSE), con carencias en la vivienda y con menor cobertura de servicios, tales como electricidad, agua y cloacas. Los desplazamientos entre puntos distantes de la periferia demandan transbordos y mayores tiempos de viaje. El transporte público no conforma un sistema integrado y en red y se evidencia una marcada tendencia a definir los recorridos en base a la rentabilidad empresarial y no a la necesidad social. Se observa la necesidad de considerar que el transporte público debe procurar garantizar cubrir las necesidades de movilidad de la población, en especial de los más pobres, como medio desmercantilizador de la movilidad.

 

Figura 6: Líneas de transporte /área de cobertura del Transporte público

 

Elaboración Inés González Alvo p/OFUT para el Ministerio de Planificación Federal,

Inversión Pública y Servicios.

 

CONSIDERACIONES FINALES

Las condiciones de movilidad resultan cruciales para el acceso de los ciudadanos a los servicios, a la centralidad urbana y a las estructuras de oportunidad. En el área de estudio se observa una alta tasa de generación de viaje por persona (entre las personas que viajan), que a su vez dan cuenta de que la población con mayores ingresos realiza más viajes que la población pobre. Se detecta que los hogares con auto generan muchos más viajes que los hogares que no poseen vehículos. En el análisis de distribución modal se observó que el transporte público es el modo más usado por la población del SiMeT y que sus principales usuarias son mujeres. Asimismo, este medio de transporte es utilizado por las personas de los distintos niveles de ingreso, siendo sus principales usuarios los de los quintiles medios. Los viajes a pie son el segundo medio más utilizado para todo el aglomerado, pero para el quintil más pobre este constituye el principal modo de desplazamiento. Se advierte que un universo de viajes de proximidad queda por fuera del registro debido a que no se consideran los desplazamientos cercanos. En tercer y cuarto lugar se encuentran los viajes en auto y moto. La tasa de motorización indica que la mayoría de los hogares no poseen automóvil, un bajo porcentaje poseen auto o camioneta y moto. La tenencia de autos es baja comparado con las principales ciudades del país, mientras que el porcentaje de posesión de motos en los hogares es más alto.

En cuanto al transporte público, los datos obtenidos evidencian una situación de cobertura bastante alta, pero no reflejan la realidad de la conectividad y  las capacidades de satisfacer las necesidades de viaje de los habitantes en condiciones de mayor vulnerabilidad. La población de las zonas más pobres a donde no llega el transporte público y que a la vez no puede acceder a un vehículo particular, se ve excluida y sus posibilidades de movilidad reducidas en gran medida. Existe la tendencia a utilizar la moto, que es un vehículo de bajo costo de adquisición, reduce gastos y tiempo de viaje, aunque supone un mayor riesgo ya que posee una alta tasa de mortalidad.

Del análisis de los indicadores de movilidad podemos observar que la movilidad no se distribuye de forma equitativa en la población del aglomerado metropolitano de Tucumán. La movilidad participa en la producción y reproducción de las estructuras sociales, ya que no es una cuestión de libre elección personal, sino que puede representar limitaciones estructurales difíciles de superar. La desmercantilización de la movilidad constituye un derecho y puede ser alcanzada a través de contemplar al transporte público como parte de la agenda de políticas públicas ya que contribuye a las posibilidades de acceso de la población a bienes, servicios y oportunidades.

 

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[1] Este trabajo es parte de los avances de la tesis "Movilidad urbana y desigualdad socio-territorial. Problemas y desafíos para la movilidad cotidiana en el sistema metropolitano de Tucumán en el siglo XXI" inscripta en el Doctorado en Ciencias Sociales (Orientación Geografía) de la Facultad de Filosofía y Letras  de la Universidad Nacional de Tucumán, en el marco de beca doctoral CONICET. Los trabajos del Observatorio de Fenómenos Urbanos y Territoriales (OFUT) se enmarcan en los proyectos vigentes PICT.

[2] Disponible en https://www.un.org

[3] La vulnerabilidad se constituye como un rasgo social dominante de América Latina. Supone el aumento de la fragilidad de las personas respecto a la pobreza. Es consecuencia de los patrones de desarrollo vigente y expresa la imposibilidad de los grupos más débiles de la sociedad para enfrentarlos, neutralizarlos u obtener beneficios de ellos. El concepto de vulnerabilidad contribuye a una perspectiva más completa sobre las condiciones de vida de los pobres (Pizarro, 2001).

[4] El Instituto Nacional de Estadística y Censos de la República Argentina (INDEC) es el organismo que unifica y ejerce todas las actividades estadísticas oficiales.

[5] Infraestructura de Datos Espaciales de Tucumán.

[6]Un hogar se define como “no pobre” cuando logra satisfacer sus necesidades esenciales con una CBA y además cuenta con  la inclusión de bienes y servicios no alimentarios (vestimenta, transporte, educación, salud, etc.) de lo que se obtiene el valor de la CBT. Se supone “hogar pobre” a aquel cuyo ingreso no supera el valor de la CBT y se considera como “hogar indigente” cuando el ingreso total familiar no supera la CBA. En la EOD se registró un 0,9% de indigencia, un 10,4% de hogares pobres, y un 88,7% de hogares no pobres.

[7] Esta encuesta de Movilidad Domiciliaria recoge información pormenorizada acerca de los viajes y de los individuos que los realizan. Si bien el ámbito del recorte es el Área Metropolitana de Tucumán (AMeT), esta información resulta muy útil para comprender las problemáticas de todo el sistema de movilidad constituído por el SiMeT.

[8] Luego se aplica un factor de expansión a los datos obtenidos.

[9] Las encuestas sólo consideran la distinción por sexo masculino y femenino.

[10] El 74% de los siniestros con víctimas en Tucumán fueron productos de accidentes que involucraban motos (año 2018). Fuente: Dirección de Estadísticas de la Provincia - Secretaría de Estado de Gestión Pública y Planeamiento - Gobierno de Tucumán.

[11]Esta información se encuentra disponible en el visor de mapas del OFUT: http://www.observatoriofau.org/gis/

[12]Datos obtenidos de las cartografías producto de la consultoría realizada por el equipo del Observatorio de Fenómenos urbanos y territoriales (OFUT) para el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios /Subsecretaría de Planificación Territorial de la Inversión Pública /Programa Indicadores de Desarrollo Territorial (PIDT) (2014) en el marco del “Estudio de Indicadores de Movilidad” con financiamiento de la Corporación Andina de Fomento (CAF).

Presentación N° 52: Dossier “Género y Ciudad”

Presentación

 

Este dossier sobre “Género y Ciudad”, reúne trabajos presentados en el 4to Congreso Latinoamericano de Estudios Urbanos (4CLEU) “Transformaciones Metropolitanas en América Latina. La investigación frente a nuevos escenarios”, realizado en octubre de 2019 en el campus de la Universidad Nacional de General Sarmiento (UNGS) y organizado por el Instituto del Conurbano (ICO) en el marco de URBARED, que es una red sobre problemáticas urbanas en América Latina integrada por el ICO-UNGS, la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y la Universidad Nacional de Quilmes.

 

El Congreso se organizó en 12 ejes temáticos y 35 mesas de trabajo, en las cuales se presentaron 148 ponencias de investigaciones sobre numerosas ciudades y regiones de Argentina y de varios países de América Latina (publicadas en las Actas del 4CLEU http://urbared.ungs.edu.ar/project/4to-congreso-latinoamericano-de-estudios-urbanos/).

La calidad de las conferencias centrales y de las ponencias presentadas, el tiempo que se otorgó para el debate, la decisión institucional de realizar un congreso gratuito para ampliar la convocatoria y la intensa participación y colaboración de nuestros estudiantes y graduados, fueron algunas de las valoraciones que se compartieron al finalizar este congreso. Para el ICO fue una oportunidad para desarrollar un trabajo colectivo que abarcó al conjunto de sus áreas de investigación, para poner en común los diversos abordajes y principales resultados de sus investigaciones, y para revisar con otros colegas, equipos e instituciones los principales ejes del debate sobre estudios urbanos en la actualidad.

Las desigualdades por cuestiones de géneros son una problemática central en la actualidad y resulta relevante estudiar en profundidad de qué manera las ciudades son productoras y reproductoras de esas desigualdades. También es necesario analizar qué políticas públicas se desarrollan para dar respuesta a esta problemática y con qué actores y procesos territoriales se llevan adelante dichas políticas.

Es gratificante que una selección de trabajos presentados en el 4CLEU pueda ser publicados por Mundo Urbano y aporten a esta discusión necesaria.

 

Andrea Catenazzi

Decana (ICO-UNGS)

 

Gonzalo Vázquez

Secretario de Investigación y Desarrollo Tecnológico y Social (ICO- UNGS)

 

Introducción Dossier “Género y Ciudad”

Introducción Dossier "Género y Ciudad"

 

COORDINADORA EDITORIAL DE URBARED: María Guillermina Zanzottera

EDITORES INVITADOS: Marisa Fournier, Carlos Jiménez y Gimena Perret 

 

Mirar y habitar la ciudad con perspectiva de género e interseccional fue el modo que decidimos titular al grupo de trabajo que coordinamos en el marco del 4 Congreso Latinoamericano de Estudios Urbanos, realizado en la Universidad Nacional de General Sarmiento entre el 2 y el 3 de octubre de 2019.

 

Dentro de los estudios de género los análisis específicos sobre la cuestión urbana se encuentran un tanto rezagados respecto de otros temas que han tenido una mayor producción académica y una repercusión más amplia en las agendas políticas orientadas a la igualdad tales como sexualidad, violencias, mercado de trabajo, identidad, cuidados, historia, entre otros.

 

La centralidad puesta en lo territorial y lo urbano como uno de los ejes en los que se produce y reproduce la desigualdad y desde donde se agencian puntos de resistencia es más reciente. Los abordajes territorializados requieren de miradas interdisciplinarias. En este sentido, hay un punto de encuentro muy fuerte entre los estudios de género y los estudios urbanos. Ambos ponen de relieve la parcialidad de las miradas disciplinares y la necesidad de construcción de nudos críticos complejos, que requieren de abordajes inter y trans disciplinares, en los cuales las perspectivas se intersectan. El territorio y los cuerpos generizados son puntos de condensación, material y subjetiva de los modos en los que discurre la vida en las ciudades. Los cuerpos y los territorios son espacios vividos, interpretados y disputados. Atravesados por relaciones de poder históricamente situadas.

 

Nuestra intención fue la de abrir un espacio de intercambios y debate interdisciplinar en el cual poder analizar los modos en los que se produce y reproduce la vida en los espacios urbanos, teniendo presente que el acceso, el uso y la ocupación de las ciudades están fuertemente condicionados por múltiples discriminaciones y desigualdades que se combinan y yuxtaponen. Heteropatriarcado, capitalismo y racismo constituyen un ensamble de dominación que pone en crisis la reproducción de la vida humana misma y que asume rasgos particulares en el espacio metropolitano.

 

Los trabajos presentados, algunos de ellos presentes en este dossier, destacaron la emergencia de nuevos actores socio-político y culturales con capacidad de incidencia en la construcción de las agendas públicas y capaces de articular escenarios locales e internacionales: los feminismos y los movimientos por la diversidad sexual. Su presencia política es insoslayable.

 

Nos invitaron a debatir cuestiones vinculadas con las políticas públicas dirigidas a grupos sexo-genéricos específicos o que integraran una perspectiva de género en su diseño, la movilidad urbana según género, la división sexual del trabajo y con ello la división sexual del espacio en las ciudades dentro y fuera de los hogares, las formas de agrupación y las resistencias colectivas que se agencian, por ejemplo, en los modos de ocupación (e intervención) del espacio público. Arte, cultura, economía, política, políticas públicas, vivienda, comunicación, urbanización, derecho, violencias, trabajo, cuidados, contaminación, extractivismo, ruralidad, entre otros tantos campos problemáticos fueron atravesados por la perspectiva de género.

 

Los artículos que integran este número formaron parte de las sesiones de trabajo en las que organizamos la Mesa y entendemos que son bien representativos de los debates, problematizaciones y nuevas preguntas surgidas al calor del intercambio desarrollado durante el Congreso.

 

¿Qué formas especificas asumen las desigualdades sexo genéricas en las ciudades? ¿Cómo los territorios se configuran en tanto espacios de resistencia? ¿Desde qué lugar proyectar transformaciones en el espacio? Fueron algunas preguntas que nos permitieron debatir en torno a las herramientas teóricas, metodológicas y epistemológicas que tenemos (o no) para asumir(nos) desde una perspectiva comprometida, desde una escucha y mirada atenta a mundos de vida que nos son ajenos la mayor de las veces, especialmente cuando proyectamos sobre un territorio cuyos habitantes viven realidades materiales y simbólicas completamente diferentes.

 

La tensión entre políticas urbanas vinculadas con lo que se denomina la ciudad oficial vs. la ciudad vivida, aquella que queda invisibilizada, en parte, por las dificultades de evidenciar la vida cotidiana como potente analizador de la experiencia urbana en clave de género e interseccional y como mirilla a las diversas formas en las que se viven las desigualdades y violencias en la ciudad. Hacer visible lo que se omite y comprometerse con los procesos de transformación en clave feminista y transfeminista, estaría en la base de un urbanismo feminista, sustentable e inclusivo de las múltiples identidades. Esa fue una de las premisas que se compartieron durante los intercambios en las sesiones simultáneas.

Marisa FournierCarlos Jiménez y Gimena Perret

Configuraciones espaciales y género. Una aproximación a los elementos urbanos desde la perspectiva de género

Configuraciones espaciales y género.

Una aproximación a los elementos urbanos desde

 la perspectiva de genero

 

Clara Mansueto

Arquitecta, Universidad de Buenos Aires,

Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo, Centro de Hábitat Inclusivo

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Resumen:

En el presente texto, se abordará la relación entre las actividades cotidianas productivas y reproductivas que se desarrollan en el espacio de la vivienda y extramuros y las configuraciones de los elementos urbanos, desde la perspectiva de género. Se transitará por la espacialización de la desigualdad social que oprime al género femenino a través de la lectura de la distribución y organización espacial en relación con las prácticas sociales de las mujeres. Este análisis forma parte de una investigación que tiene por objetivo general, desarrollar las reglas del sistema de producción urbana formal que definen las configuraciones de la edificación autoconstruida en los barrios informales. Para abordar dicho estudio se obtuvo como fuente de información, las entrevistas, los relevamientos y los talleres colectivos registrados durante el proceso de “consultorios de atención primaria de hábitat” desarrollados durante los años 2012, 2013 y 2014 por equipos de Proyecto Habitar en el barrio autoconstruido informal “Un Techo Para Todos”, ubicado en Ciudad Evita, La Matanza. Los principales resultados que se pretenden exponer son las primeras aproximaciones a la identificación y caracterización de las problemáticas que se leen en el espacio cotidiano de la vivienda en base a la relación propuesta.

Palabras clave: Espacio, Género, Configuraciones, Informalidad, Arquitectura, Reglas, Vida cotidiana

 

Space configurations and gender

An approach to urban elements from a gender perspective

 

Clara Mansueto

Universidad de Buenos Aires

Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo, Centro de Hábitat Inclusivo

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Summary:

In this text, the relationship between the daily productive and reproductive activities that take place in the space of housing and outside walls and the configurations of urban elements will be addressed, from the gender perspective. We will go through the spatialization of the social inequality that oppresses the female gender through the reading of the distribution and spatial organization in relation to the social practices of women. This analysis is part of an investigation whose general objective is to reveal the rules of the formal urban production system that define the configurations of self-constructed building in informal neighbourhoods. To address this study, interviews, surveys and collective workshops registered during the process of "habitat primary care clinics" developed during 2012 were used as a source of information, 2013 and 2014 by Proyecto Habitar teams in the informal self-constructed neighborhood "Un Techo Para Todos", located in Ciudad Evita, La Matanza. The main results to be presented are first approaches to the identification and characterization of the problems that are read in the daily space of the house based on the proposed relationship.

 

keywords: Space, gender, Configurations, Informality, Architecture, Rules, Daily life

 

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