A mobilidade urbana em Florianópolis: Estudo de caso dos frequentadores do centro de ciencias humanas e da educacao (FAED) da UDESC, Florianópolis/SC.

Detalles

Categoría: Numero 40

Publicado el Miércoles, 17 Octubre 2012 13:27

Visto: 9950

Resumo: A presente pesquisa busca refletir sobre a mobilidade urbana em Florianópolis, Santa Catarina, tendo como pano de fundo a mobilidade dos freqüentadores do Centro de Ciências Humanas e da Educação (FAED) da UDESC, localizado no bairro Itacorubi. Do ponto de vista metodológico é uma pesquisa exploratória e qualitativa, que usou como ferramenta de trabalho o software sphinx léxica, que auxiliou a formatação de um questionário de tipo enquete, aplicado em uma amostra de 203 pessoas, entre os meses de abril e maio de 2011. A pesquisa bibliográfica foi feita em artigos e obras acadêmicas (teses e dissertações) e em sítios publicados na internet pelos movimentos sociais organizados da cidade, blogs especializados, sites de meios de comunicação, bem como órgãos e instituições públicas. A pesquisa foi concluída e os dados reafirmam a fragilidade da mobilidade das populações de baixa renda e, também, das populações das classes médias representadas na amostra pesquisada.

Palavras-chave: Mobilidade Urbana, FAED, Florianópolis.

1. Introdução

Florianópolis¹, conhecida por suas paisagens e belezas naturais, com 421.203 habitantes (IBGE, 2010), é uma das capitais do turismo no Mercosul e foi considerada pelo jornal estadunidense The New York Times um dos 44 principais destinos turísticos do mundo². Tais fatos exigem naturalmente que a cidade ofereça uma estrutura urbana sólida, desde sua rede hoteleira, comércio, serviços, habitação e, sobretudo uma organização eficaz do transporte de cargas e mobilidade de pessoas.

É nessa questão que se verifica um problema crônico em relação ao número exorbitante de veículos circulando na cidade combinado à ineficácia do transporte coletivo existente e subestimação do potencial natural da cidade para explorar outros meios de transporte e circulação. Essa situação é constatada empiricamente em todas as camadas da sociedade, entretanto ainda carece de estudos que abordem especificamente a mobilidade urbana, sobretudo em geografia.

Em pesquisa realizada, entre 2000 e 2004, envolvendo moradores de bairros de baixa renda de Florianópolis (SC/Brasil) e Le Mans (França)³ foi possível perceber a pequena mobilidade destes habitantes, que se apropriam de porções cada vez mais reduzidas do espaço urbano. Ainda que a problemática da pesquisa tenha priorizado a habitação e os espaços de vida, a falta de mobilidade aparecia claramente como uma característica da maioria das populações entrevistadas, sobretudo em Florianópolis onde não havia política de inserção, subsídios ou descontos nas passagens urbanas, contrastando com a situação dos moradores de Le Mans.

A mobilidade urbana tem sido discutida por pessoas da área do Direito e Educação Física e, sobretudo por arquitetos, urbanistas e engenheiros. Dentre esses últimos, notadamente, os engenheiros de tráfego. No âmbito do planejamento urbano são estes profissionais que, normalmente, se ocupam do traçado e da forma dos logradouros públicos e conjuntos espaciais intra-urbanos em geral (Souza, 2002:57) - o que tem lhes conferido lugar privilegiado para decidir sobre a dinâmica dos transportes públicos que requerem cada vez mais vias (ruas, avenidas, corredores), espaços de transbordo (terminais, paradas e conexões) e localização privilegiada destes equipamentos urbanos. Um exemplo disso é a cidade de Curitiba, cujo prefeito – o arquiteto e urbanista Jaime Lerner – ficou conhecido, tornando-se referência nacional e internacional, pela criação do design das “estações tubo”, instaladas ao longo dos corredores de ônibus.

Em 2009, o principal veículo de comunicação impressa de Santa Catarina noticiou “Pior Mobilidade do Brasil é Aqui”⁴ e “Florianópolis tem a Pior Mobilidade Urbana do Brasil”⁵. Tais manchetes com proporções sensacionalistas suscitaram discussões nos mais diversos setores da sociedade sobre o já anunciado “caos do transporte na cidade”. Todavia é importante ressaltar que este título de pior mobilidade urbana do Brasil é simbólico e partiu de uma interpretação apressada e parcial feita sobre o estudo de Medeiros⁶. Conforme Saboya⁷, Medeiros não tinha a pretensão ranquear a mobilidade urbana nas cidades. Compreende-se, entretanto, que embora o estudo quisesse alcançar outros objetivos, e que tenha havido uma manipulação da informação pela imprensa, tanto os apontamentos mostrados quanto as reportagens apenas documentam o assunto que já é corriqueiro na cidade: a questão da precariedade da mobilidade urbana em Florianópolis.

Para refletir sobre esta problemática, optamos por fazer uma pesquisa entre os freqüentadores do Centro de Ciências Humanas e da Educação (FAED) da Universidade do Estado de Santa Catarina – UDESC, localizado no bairro Itacorubi, na parte insular de Florianópolis. Este bairro teve um crescimento vertiginoso nos últimos dez anos, crescimento para o qual a UDESC também contribuiu na medida em que inaugurou dois novos prédios no campus, em 2007. Estes prédios abrigam a FAED e a biblioteca universitária, e atraem por dia uma média de 1400 pessoas distribuídas entre estudantes, professores, técnicos e funcionários. Na FAED circulam por dia 801 alunos, 103 professores, 45 técnicos e 19 funcionários.

A pesquisa que ora apresentamos foi resultado de 203 entrevistas, que representam aproximadamente 20% do total de freqüentadores da FAED assim distribuídos: 163 alunos (80,3% do total de entrevistados), 20 professores (9,9% do total), 11 técnicos (5,4% do total) e 12 funcionários (representam 5,9% do total). Duas pessoas são ao mesmo tempo técnicos e alunos. A pesquisa de campo foi realizada com o auxílio do software Sphinx Lexica.

2. A pesquisa na FAED

A pesquisa realizada encontrou o seguinte perfil de entrevistados: a maioria do sexo feminino (76,8%), contra 23,2% do sexo masculino, formada por jovens de até 25 anos (64%), de alta formação escolar, com predominância de solteiros (74,4%); em sua maioria residentes em Florianópolis (77,8%) e São José (14,8%) e que utilizam preferencialmente transporte coletivo (59,6%, contra 28,1% que utilizam carro, 2% que utilizam moto e 6,9% que fazem seus percursos a pé ou de bicicleta).

Considera-se a renda dos entrevistados um fator relevante. O lema do movimento social da luta pela Tarifa Zero elucida de maneira apropriada sobre o que se trata: “a cidade só existe para quem pode se movimentar por ela”. Em um sistema capitalista, é inequívoco afirmar que a mobilidade das pessoas pelo espaço urbano esteja condicionada aos modos de transportes disponíveis, bem como o preço que se paga pela tarifa do ônibus, ou no caso de quem possui automóvel, pelo litro de combustível e impostos. De acordo com o Sistema de Indicadores de Percepção Social (SIPS), estudo realizado em 2010 pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), 29% dos entrevistados já deixaram de ir a algum lugar por falta de condições financeiras. Disso decorre uma generalização cabível de que, quanto menor for o poder aquisitivo, mais evidente parece a dificuldade de locomoção.

Os dados da pesquisa realizada na FAED mostram com afinco a validade desta generalização, a partir da comparação dos meios de transportes mais utilizados por cada faixa de renda. Considerou-se para o quadro 01 as pessoas com renda até 2 salários mínimos (20 respostas); para o quadro 02 pessoas (104 respostas) com renda entre 3 e 6 salários; e para o quadro 03 aqueles cuja renda é igual ou superior a 7 salários (64 respostas):

Quadro 01: meio de transporte mais utilizado entre pessoas com renda até dois salários

Quadro 02: meio de transporte mais utilizado entre pessoas com renda entre 3 e 6 salários

Quadro 03: meio de transporte mais utilizado entre pessoas com renda igual ou superior a sete salários

Não só os dados corroboram a idéia de que quanto menor o poder aquisitivo, menor será a mobilidade da pessoa (notadamente na variedade de modais utilizados), como também se observa que a recíproca é verdadeira: no quadro 03 que é referente aos entrevistados que apresentam melhores condições financeiras, destaca-se o carro como o principal modo de transporte. Se considerar apenas os 48 entrevistados que possuem renda superior a nove salários, o contraste fica ainda maior: 28 pessoas dizem ter o carro como principal meio de transporte, e apenas 12 tem através do ônibus, seu principal modo de locomoção.

A maioria dos entrevistados (61,6%) diz enfrentar engarrafamentos, sendo que o tempo de deslocamento para ir para a FAEDcom trânsito até 30 minutos para 40,4% dos entrevistados, entre 31 minutos e 1 hora para 30,5% dos entrevistados e de 1 a 2 horas de deslocamento para 21,7%. Esses caminhos sem trânsito reduzem muito o tempo do trajeto. Segundo os depoentes, para ir a FAED sem trânsito o tempo de até 30 minutos seria consumido por 68% das pessoas, contra o tempo de 31 minutos à 1 hora para 21,2% , sendo que entre 1 e 2 horas seria gasto por apenas 6,4% dos entrevistados. O mesmo padrão de respostas se repetiu quando indagamos sobre o tempo de retorno ao lar com trânsito e sem trânsito, sendo que, comparativamente na ida e no retorno, a quantidade de tempo foi ligeiramente superior no retorno com trânsito – o que indica que, no retorno, os engarrafamentos são maiores.

A maioria dos entrevistados (54,7%) afirma perder entre 1 e 2 horas por dia aprisionado em congestionamentos e 84,7% dizem enfrentar entre um e dois engarrafamentos por dia. Essas informações confirmam a opinião da maioria, para quem os engarrafamentos são “freqüentes” ou ocorrem “sempre” (43,3%), sobretudo nos horários de rush entre 17 e 20 horas (70%) e entre 6 e 9 horas (34,5%). Mesmo assim o uso do transporte público pelos “faedianos” é alto. Cerca de 67% usam com freqüência o transporte público.

Dentre os não usuários desta modalidade de transporte, as razões mais apontadas foram: “é demorado” (13,3%), “os horários são inflexíveis” (10,4%), “prefiro ir de carro/moto” (8,4%), “não é prático” (7,4%), “é desconfortável” (6,9%) e é caro” (6,4%)

A não utilização do transporte público é muito comum nas situações de lazer. 68,5% preferem usar o carro particular nestas circunstâncias, 17,4% pega carona e 12,8% usam táxi ou moto. Entretanto há, ainda, um número representativo de pessoas (36,9%) que continuam utilizando o transporte coletivo mesmo para o lazer.

De maneira geral, os usuários do transporte coletivo acham o serviço ruim e péssimo (71,4%), 19,7% consideram regular e 4,4% acham que o serviço é bom. Nenhum entrevistado assinalou a variável “ótimo”.

3. Mobilidade como função urbana

De acordo com Lima (2010) as políticas do governo brasileiro referentes a transporte, sobretudo nos anos 1960 e 1970 foram diretamente influenciadas pelos ideais modernistas, previstos na Carta de Atenas de 1933, que dividiu a cidade em quatro funções básicas: trabalhar, morar, recrear e circular (mobilidade). Essa idéia foi reforçada por Mukai et. al (2007), quando afirmou que “na teoria, a divisão do espaço, com a interligação viária, solucionaria, basicamente, as questões de organização do espaço urbano”. Ambos autores concordam que estas categorias de análise apresentam alguns insucessos, principalmente pela visão mais tecnicista e menos humana da funcionalidade de uma cidade.

Seguindo o raciocínio de Lima (2010) a função de circulação não poderia ser dissociada das demais funções. “A questão abrange muito mais variáveis (...) como desenvolvimento econômico, social, educação, vontade política, entre outros” (Lima, 2010: 19-20). Ou seja, mobilidade deve ser compreendida como função elementar na estrutura de uma cidade, pois é a partir dela que se darão os deslocamentos entre o trabalho, o lazer e a habitação, funções nas quais se inserem todas as variáveis citadas pela autora.

Se mobilidade enquanto função é garantir o deslocamento das pessoas, e não dos veículos, priorizando o transporte coletivo (Ministério das Cidades apud LIMA) e também a mobilidade não-motorizada (caminhada e bicicletas), fica clara a necessidade de compreender porque Florianópolis possui 0,58 veículos por habitantes⁸, uma média próxima à de Curitiba (0,63)⁹, considerada a maior do Brasil.

O relatório do IPEA sobre mobilidade urbana (2011) aponta que, na região Sul, 46,3% dos entrevistados tem o transporte coletivo como principal meio de transporte, e 44,1% usam carro ou moto como principal meio de locomoção, configurando um “empate técnico”. Não existe uma porcentagem “ideal” de quantas pessoas deveriam utilizar o transporte coletivo, mas é possível interpretar que esta equiparação significa uma subutilização do transporte coletivo, contrapondo os princípios norteadores do planejamento de mobilidade do Ministério das Cidades.

A conseqüência da individualização do transporte é também observada empiricamente, através do estrangulamento das vias de circulação, fato que ocorre não apenas nos horários de rush, mas durante boa parte do dia em pontos chaves da circulação em Florianópolis, fazendo com que tempos de viagem dupliquem ou até tripliquem em determinadas situações. Esta hipótese é corroborada com a pesquisa feita na FAED, que constatou que 80% dos entrevistados enfrentam entre um e dois engarrafamentos por dia, dos quais 50% dizem que os congestionamentos são “freqüentes” ou ocorrem “sempre”, sobretudo nos horários de rush entre 17 e 20 horas (77%).

Ironicamente, de acordo com o quadro 04, 31% das pessoas entrevistadas pelo IPEA consideram que a rapidez é o principal motivo para o transporte ser bom, enquanto que outros indicadores relativos à qualidade de vida (conforto, facilidade, salubridade, segurança, poluição) apresentam índices baixos de preferência.

Quadro 04: Quais as características para um bom transporte?

Fonte: SIPS (2010) – modificada pelos autores

A análise feita a partir desta conjuntura é que os dados comprovam um costume dos usuários verificado também em Florianópolis: de sempre que possível priorizar o transporte individual motorizado, por considerar que será mais eficiente do que o transporte coletivo, sem se dar conta do contra-senso desta prática, uma vez que os congestionamentos são ocasionados pelo grande fluxo de carros que circulam. A pesquisa na FAED aponta que entre os não usuários de transporte coletivo, a razão principal para a subutilização dos ônibus é porque “é demorado”.

Não se pretende excluir alguns agravantes como a ineficácia do atual sistema de integração do transporte coletivo (tanto em número de linhas, como de horários) e o alto preço da tarifa, considerada uma das mais altas do Brasil¹⁰, mas acredita-se que o transporte coletivo, quando integrado e eficaz, proporciona a mesma rapidez idealizada pelos habitantes de Florianópolis através do uso do carro ou da moto.

Esses agravantes foram confirmados na pesquisa realizada entre os freqüentadores da FAED em Florianópolis. Perguntados sobre as razões que os levariam a utilizar o transporte público, a maioria respondeu que utilizaria o transporte coletivo nos seguintes casos: 1) se o preço da tarifa fosse mais barato (68%); 2) se houvesse aumento das linhas de ônibus (60,1%) e; 3) se os horários fossem mais flexíveis (59,6%).

Outro padrão de respostas, igualmente expressivo, deu conta de considerar os seguintes aspectos: 1) 44,3% afirmam que utilizariam o transporte coletivo se não precisassem esperar tanto nos terminais de integração, 7,6% dos entrevistados dizem que utilizariam o transporte coletivo se os trajetos fossem mais rápidos; 2) 37,9% se tivessem outros meios de locomoção (como trens, metrô, balsa, etc); 3) para 34%, se a acessibilidade fosse melhor; 4) para outros 31% se os trajetos fossem mais rápidos e 5) para 30,5%, se não precisassem trocar tantas vezes de ônibus.

Há, assim, a necessidade de desconstruir o hábito da subutilização do transporte coletivo e do transporte não motorizado em função da superutilização do transporte motorizado individual. A função da mobilidade urbana na cidade é garantir às pessoas os acessos seguros tanto para ciclistas quanto para pedestres, e/ou o uso do transporte coletivo de qualidade, e não do carro. Acredita-se que uma boa saída é compreender a mobilidade urbana como direito de todos os indivíduos, onde o presente trabalho pretende focar na discussão do sistema integrado de transporte de Florianópolis e na luta pela Tarifa Zero.

4. Mobilidade como Direito

No artigo “O direito ao centro da cidade”, Souza (2011) afirma que para Henri Lefebvre:

(...) O direito à cidade’ não se reduzia a simples conquistas materiais específicas (mais e melhor infra-estrutura técnica e social, moradias populares, etc.) no interior da sociedade capitalista. O “direito à cidade” corresponde ao direito de fruição plena e igualitária dos recursos acumulados e concentrados nas cidades, o que só seria possível em outra sociedade.

Porém, se por hora não é possível que transformemos a sociedade na qual estamos inseridos, e tendo em vista todas as desigualdades nela existente, como igualar ou pelo menos amenizar, no menor tempo possível, tais diferenças na questão da mobilidade urbana?

Primeiramente é necessário entender que a mobilidade deve ser vista como um direito do indivíduo dentro da dinâmica social na qual está inserido. Um trabalhador, estudante ou morador deve ter a garantia de chegar ao seu lugar de destino com qualidade e segurança, assim como deve ter direito à obtenção de luz elétrica, água e saúde pública. É verdade que em muitas situações os serviços públicos não são assegurados (e a luta pelo seu alcance é totalmente legítima), no entanto, o que queremos destacar aqui é a consideração da mobilidade como um direito e que, assim sendo, é prerrogativa de cada cidadão e da sociedade como um todo se articular para que tal benefício seja assegurado. Com essa concepção a defesa por políticas públicas de melhoria na qualidade e acessibilidade ao transporte será realizada com maior conhecimento e propriedade.

A partir da idéia da mobilidade como um direito devemos entender que o nível de locomoção que certo indivíduo possui é fator determinante na maneira como esse interpreta, vive e se sente pertencente (ou não) à cidade. Como é dito popularmente no movimento social de luta pelo transporte: “(...) A cidade só existe para quem pode se movimentar por ela” (Jornal Passe 2009).

De acordo com o Sistema de Indicadores de Percepção Social (SIPS) do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) no relatório sobre Mobilidade Urbana (de 24 de janeiro de 2011), quase 29% dos entrevistados afirmaram que já deixaram de ir a algum lugar por falta de dinheiro para pagar o transporte. Este dado distribuído nas diferentes regiões do Brasil mostra o agravamento da situação, chegando a mais de 48% no Norte. Se considerarmos a mesma questão, levando em conta a faixa salarial, a idéia de que tanto menor o poder aquisitivo, menor a mobilidade do indivíduo os dados são evidentes: entre os brasileiros que recebem até dois salários mínimos o índice alcança mais de 38%, e esse número vai caindo gradativamente à medida que a taxa salarial aumenta, chegando a 16, 4% entre aqueles que recebem de 10 a 20 salários mínimos e 0% entre os que recebem um valor ainda maior. Devemos lembrar ainda que quando um indivíduo que recebe menos de 2 salários mínimos e outro que recebe mais de 10 salários mínimos afirmam que já deixaram de se locomover por falta de condições financeiras, é muito provável que ambos estejam condicionados a acessos diferentes de locomoção. Em outras palavras, pensando em mobilidade urbana e no modo como essa é vista hoje em grande parte das cidades, aquele que recebe menos terá, menos opções de mobilidade.

5. Sistema de Transporte Integrado: o caso de Florianópolis

Outro fator extremamente relevante no contexto da mobilidade urbana diz respeito à agilidade com que essa é realizada, especialmente quando falamos em integração do transporte público. Utilizando ainda os dados do relatório do IPEA (2011), na região Sul 42,6% dos entrevistados afirmaram que usam a integração ônibus-ônibus, 14,7% que não usam apesar dela existir e 33,7% dizem que não existe esse tipo de transporte em sua cidade. Para que passassem a utilizar tal tipo de locomoção a maioria das repostas apontam para a necessidade, da disponibilidade (em torno de 11%) e rapidez (cerca de 19%).

Em Florianópolis a integração no transporte público teve início em agosto de 2003, sem muitas discussões e esclarecimentos com aqueles que viriam a utilizá-lo, causando uma série de transtornos para a população (CMI BRASIL 2003).

Além de problemas como a diminuição de horários nas linhas de ônibus, o aumento do tempo de deslocamento em algumas linhas e a não-utilização de plataformas construídas com recursos públicos (a exemplo da plataforma do Saco dos Limões e do continente) existe ainda outra questão no caso da integração em Florianópolis: a administração desse tipo de transporte. Na época do planejamento da integração, no governo da prefeita Ângela Amim, em 1996, a prefeitura necessitava de verba para efetivação de tal projeto e buscou na iniciativa privada o subsídio. Algumas empresas ganharam a licitação e foi formada a COTISA - Companhia Operadora de Terminais de Integração S/A (FRENTE DE LUTA PELO TRANSPORTE PÚBLICO 2010).

Esta empresa ficou responsável pelos serviços prestados em cada terminal de integração. Estes serviços são pagos pelas empresas de ônibus e são computados em cada entrada dos veículos nos Terminais de Integração, o que onera, também o preço das passagens.

Uma das bandeiras defendidas pelos movimentos sociais de luta pelo transporte público e de qualidade em Florianópolis seria a municipalização da COTISA. Municipalização essa que diminuiria aproximadamente 10% o valor da tarifa e estaria entre uma das decisões resultantes da CPI dos Transportes instaurada no primeiro mandato do atual prefeito de Florianópolis, Dário Berger, que teve aprovação no Conselho Municipal dos Transportes (CMT) em 10 de fevereiro de 2006, mas que não foi efetivada (FRENTE DE LUTA PELO TRANSPORTE PÚBLICO 2010).

A qualidade do transporte público, o preço pago por ele e a forma como é administrado são alvo de inúmeras críticas da comunidade em geral de Florianópolis.

Além disso, o Sistema de Integração possui fragilidades incontestes, como o fato de vários bairros permanecerem sem ligação entre eles, obrigando os passageiros a fazerem trajetos mais longos em determinados deslocamentos, saturando o terminal do centro da cidade, cuja centralidade é forçada pela ausência de rotas e linhas alternativas dos ônibus.

6. Tarifa Zero

O transporte público deve ser encarado como um direito e, assim sendo, estar ao alcance de todos é sua condição sine qua non. Esta é a fundamentação do movimento social conhecido como Tarifa Zero. A partir dessa idéia, a população teria livre acesso ao transporte público, sem pagamento de tarifa.

A esta sugestão, uma das questões que normalmente interpelam esta proposta é: quem financiaria a “Tarifa Zero?

Segundo o Estatuto da Cidade, o IPTU Progressivo é um dos impostos criados para subsidiar o ordenamento urbano. Por este mecanismo, determinados locais teriam sua tributação diferenciada (locais geradores de intenso tráfego, como shoppings e hipermercados; condomínios de luxo; grandes glebas de terras que servem a especulação imobiliária; locais de intenso fluxo determinado pela concentração de trabalhadores, a exemplo das áreas industriais, comerciais e de serviços; entre outros.), pagando valores mais altos de IPTU em detrimento de imóveis menores, localizados em bairros distantes ou com menos oferta de serviços públicos, que pagariam taxas menores além daqueles, que se não tivessem recursos ou que tivessem poucos (como é o caso dos assentamentos urbanos de interesse social, que hoje já são isentos de tarifa) não seriam tributados ¹¹. A arrecadação do IPTU Progressivo aplicada, sobretudo, nos lugares concentradores das atividades de trabalho (produção, circulação e consumo) e/ou moradias de luxo ou terrenos de especulação imobiliária, seria uma das fontes de recursos para financiar o transporte público e gratuito.

Lúcio Gregori, ex-Secretário Municipal dos Transportes da cidade de São Paulo no governo da prefeita Luiza Erundina, é defensor da Tarifa Zero e executor de um projeto-piloto, que instituiu a tarifa zero em algumas linhas na capital paulista. Para ele

É preciso separar o custo do transporte da tarifa cobrada (...). Pensar que o sistema precisa ser lucrativo é um equívoco. Tarifa de ônibus não precisa dar lucro. O sistema deve se reger de forma economicamente estável (...). É preciso garantir o equilíbrio do sistema, mas não necessariamente pela tarifa. Entrevista publicada no sítio Outras Vias (Outras Vias 2011)

A “tarifa zero” não coloca fim à desigualdade na questão da mobilidade urbana, mas seria uma maneira mais apropriada de garantir os deslocamentos que são na sua maioria exigidos pelo mundo do trabalho – o que é facilmente identificável na quantidade de linhas e horários de ônibus que existem durante os dias “úteis” em comparação aos finais de semana, onde a oferta de transporte público é significativamente menor.

7. Considerações Finais

Esta pesquisa buscou refletir sobre a problemática da mobilidade urbana a partir do estudo de caso dos freqüentadores da antiga “faculdade de educação” (FAED) ligada a Universidade do Estado de Santa Catarina, em Florianópolis.

A localização do campus da universidade em um bairro de crescimento recente e o aumento dos seus freqüentadores - provocado pela ampliação da quantidade de prédios no interior do campus -, tem provocado insatisfações nos usuários do transporte coletivo.

A falta de horários e de linhas de ônibus que atendam o bairro tem dificultado o andamento das atividades no interior dos prédios da UDESC, como o atraso dos alunos para o começo das aulas ou a interrupção precoce das atividades, em função da falta de horários mais flexíveis, ou mesmo da presença de enormes engarrafamentos nas cercanias do campus.

Os resultados parciais das enquetes já tabuladas e analisadas confirmam impressões e hipóteses de pesquisa quanto às representações dos usuários do transporte coletivo de Florianópolis, que a classificam com uma das piores do Brasil, ainda que estas opiniões careçam de dados de efeito comparativo para sustentá-las.

Seja como for, de concreto, nossa pesquisa mostra que a maioria (62,8%) destes usuários do transporte público possui, na residência onde mora, entre 1 e 2 conduções particulares (5% possuem entre 3 e 4 veículos próprios) e, mesmo assim utilizam o transporte público. A maioria (cerca de 94,4%) utiliza o ônibus de 5 a 6 vezes por semana, o que os classifica como usuários freqüentes e não ocasionais. Esta mesma maioria (74%,7) classifica o transporte coletivo como ruim ou péssimo, o que evidencia o desconforto dos usuários deste sistema de transportes.

A mobilidade foi tratada nesta pesquisa como função e direito urbano, presente, inclusive, em nossa Constituição Federal¹², cuja garantia deveria ser assegurada pela administração pública para todos. Neste aspecto, a análise do transporte coletivo integrado de Florianópolis e as opiniões dos usuários de ônibus da FAED sobre este serviço público são indicativos fortes do desrespeito a vários direitos firmados, em 1988, na nossa Constituição¹³. Nela, no entanto, no capítulo II onde constam os direitos sociais¹⁴ não aparece o transporte ou a mobilidade como direito fundamental. Este talvez seja um indício das mudanças que ainda faltam ser discutidas na sociedade brasileira para instituir o ir e vir como direito.

Além disso, os resultados de nossa pesquisa são indicadores de que outras alternativas de mobilidade coletiva, como a caminhada a pé e os deslocamentos de bicicletas, sejam estimulados por políticas públicas de ordenamento urbano e social, sobretudo se levarmos em conta outros vieses não abordados neste artigo: a economia de recursos fósseis não renováveis, a poluição, a saúde da população, entre outros.

8. Referências Bibliográficas

CMI BRASIL.Centro de Mídia Independente. “População não aprovou novo Sistema de Transporte em Floripa”.2003.Retirado do sítio: http://www.midiaindependente.org/pt/blue/2003/08/260240.shtml em 01 de abril de 2011.

Departamento Estadual de Trânsito – DETRAN/SC. “Estatística de Veículos do Município de Florianópolis de 2010”.Disponível em: <http://www.detrannet.sc.gov.br/Estatistica/Veiculos/winVeiculos.asp?lst_municipio=8105&nome_munic=FLORIANOPOLIS&lst_ano=2010&lst_mes=0>. Acesso em: 11 mar. 2011.

DIÁRIO CATARINENSE. “Florianópolis tem pior mobilidade urbana do Brasil”. Diário Catarinense, Florianópolis - Sc, p. 2-3. 26 maio 2009. Disponível em: <http://www.clicrbs.com.br/diariocatarinense/jsp/default.jsp?uf=2&local=18§ion=Geral&newsID=a2523317.xml>. Acesso em: 10 mar. 2011.

FRENTE DE LUTA PELO TRANSPORTE PÚBLICO. 5 anos das Revoltas da Catraca: construir a memória da Resistência em Florianópolis. 2010. Retirado do sítio: http://www.alquimidia.org/amanhavaisermaior/index.php?id=2741&mod=noticia em 01 de abril de 2011.

IBGE. IBGE Cidades. Retirado do sítio: http://www.ibge.gov.br/cidadesat/topwindow.htm?1 em 15 de março de 2011.

INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA (IPEA). Sistema de Indicadores de Percepção Social (SIPS). “Mobilidade Urbana”. 24 de janeiro de 2011. Retirado do sítio: http://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/SIPS/110124_sips_mobilidade.pdf em 01 de abril de 2011.

LIMA, Maria Rosa Tesser Rodrigues de. Mobilidade Urbana em Planos diretores: Análise Sintática da Malha Viária da Área Conurbada de Florianópolis. Dissertação de Mestrado. Universidade Federal de Santa Catarina. Ano de obtenção: 2010. Florianópolis, SC.

MEDEIROS, Valério. Urbis Brasiliae: ou sobre cidades do Brasil. Tese de Doutorado. UnB. Ano de Obtenção: 2006. Brasília, DF.

MOVIMENTO PASSE LIVRE. Jornal Passe: Dia Mundial Sem Carro. n. 3. Set. 2009. Retirado do sítio http://saopaulo.mpl.org.br/files/mplsp-passe3-impressao-livro.pdf em 31 de março de 2011.

MUKAI, Hitomi et al. Logística Urbana: a proposta brasileira. Disponível em: <http://www.fag.edu.br/graduacao/arquitetura/editoral/logisticaurbana.pdf>. Acesso em: 11 mar. 2011.

OUTRAS VIAS. ORG. Ex-secretário de transportes defende tarifa zero. 2011. Retirado do sítio: http://outrasvias.com.br/2011/02/08/ex-secretario-de-transportes-defende-tarifa-zero/. em 02 de abril de 2011.

Portal Comunidade Arquitetura. Campeã de carros por habitante, Curitiba tenta alternativas para a Copa. Disponível em: <http://www.comunidadearquitetura.com.br/arquitetura-e-urbanismo/campea-de-carros-por-habitante-curitiba-tenta-alternativas-para-a-copa>. Acesso em: 13 abr. 2011.

SABOYA, Renato. “Florianópolis com a pior mobilidade urbana?”Disponível em: <http://urbanidades.arq.br/2009/09/florianopolis-com-a-pior-mobilidade-urbana/>. Acesso em: 11 mar. 2011.

SHERWOOD, Seth. “The Place To Be: Florianópolis, Brazil”. The New York Times, New York, NY, Estados Unidos. 11 jan. 2009. Disponível em: <http://travel.nytimes.com/2009/01/11/travel/11party.html?scp=1&sq=florianopolis&st=cse>. Acesso em: 25 abr. 2011.

SIMIONI, Lilian. “Pior mobilidade do Brasil é aqui”. Diário Catarinense, Florianópolis– SC. 26 maio 2009. Disponível em: <http://www.clicrbs.com.br/diariocatarinense/jsp/default2.jsp?uf=2&local=18&source=a2523052.xml&template=3898.dwt&edition=12392§ion=213>. Acesso em: 10 mar. 2011.

SOUZA, M. L. de. O direito ao centro da cidade. 2011. Retirado do sítio http://passapalavra.info/?p=37960 em 31 de março de 2011.

TARIFA ZERO. ORG. O que é Tarifa Zero? Retirado do sítio: http://tarifazero.org/tarifazero/ em 02 de abril de 2011.

• < Anterior
• Siguiente >