Circuitos de la economía urbana y aceleración contemporánea

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Categoría: Numero 38

Publicado el Viernes, 23 Marzo 2012 10:41

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EDILSON LUIS DE OLIVEIRA.

Resumen

De acuerdo con Milton Santos (1979), en las ciudades de los países subdesarrollados, la economía urbana se compone de dos circuitos distintos y interconectados: el circuito superior y el circuito inferior. En Brasil, los dos circuitos de la economía urbana son resultantes de las sucesivas olas de modernización que se centró en las formaciones socio-espaciales en América Latina y produjo un circuito superior directamente conectado con el uso corporativo del territorio, y el circuito inferior, que se multiplica debido a la pobreza urbana.

En el contexto actual, el aumento exponencial de la circulación, lo que resulta en la multiplicación de los flujos materiales y inmateriales, la fluidez y la competitividad, impuestos como requisitos esenciales a todos los actores de la economía urbana, acaban por impulsar a la expansión del uso de la motocicleta como herramienta de trabajo en los centros urbanos brasileños. Con base en estos supuestos se analiza la reciente expansión de las actividades del circuito inferior, especialmente la proliferación de actividades económicas y el número de trabajadores que tienen las motos como principal herramienta de trabajo, así como sus múltiples relaciones con el circuito superior. Entre los hallazgos más importantes de nuestra investigación se destacan: la sobre-explotación y las malas condiciones en que los trabajadores están sometidos en estas actividades, como el consumo productivo de las motocicletas absorbe parte de la producción de importantes oligopolios transnacionales, los flujos diarios entre diferentes ciudades que se establecen a través de estas actividades y que redefinen la vida de relaciones entre las ciudades, proporcionando un refuerzo de la centralidad de las ciudades de tamaño medio en su contexto regional.

Abstract

According to Milton Santos (1979), in the cities of underdeveloped countries, the urban economy is composed of two separate and interconnected circuits: the upper circuit and the lower circuit. In Brazil, the two circuits of urban economy are the result of successive processes of modernizations that occurred on the socio-spatial formations in Latin America and produced an upper circuit directly connected to the corporate use of the territory, and the lower circuit, which multiplies itself because of urban poverty. In the present context, the exponential increase in circulation, which results in the multiplication of material and immaterial flows, the competitiveness imperatives imposed as to all the actors of the urban economy feed the the expansion of the use of motorcycle as a working tool in inner space of Brazilian cities. Based on these assumptions we analyze the recent expansion of activities of the lower circuit, especially the proliferation of economic activities and the number of workers who have motorcycles in the main working tool, and its multiple relations activities of the upper circuit. Among the most important findings of our research include: over-exploitation and poor conditions to which workers are subjected to these activities, how the productive consumption of motorcycles absorbs part of the production of important transnational oligopolies, daily flows between different cities that are established through these activities that redefine the relationships and long distance, providing a reinforcement of the centrality of medium-sized cities in their regional contexts.

Palabras clave:

Circuitos de la Economía Urbana. Aceleración Contemporánea. Circulación. Consumo. .

Introducción

De acuerdo con Milton Santos (1979) la economía urbana de los países del Tercer Mundo se compone de dos circuitos distintos y interconectados: el circuito superior y el circuito inferior. La formación de los circuitos de la economía urbana es inherente a los procesos de modernización iniciados en los países en desarrollo después de la Segunda Guerra Mundial.

Milton Santos (1979, p.67 a 94) caracteriza el circuito superior, especificando las actividades que lo integran: el comercio moderno y las industrias urbanas modernas, el comercio de importación y exportación, la industria de exportación, bancos, comerciantes mayoristas y transportistas. La característica común de todas estas actividades es que son "capital intensivas", es decir, el uso de tecnologías modernas en los procesos de trabajo, la organización burocrática y el acceso al crédito bancario es su base común. También destacó otros dos aspectos del circuito superior: la fuerte presencia de los oligopolios, el ejemplo de algunas empresas multinacionales y la preferencia por parte del Estado, particularmente con respecto a la provisión de infraestructura, subsidios fiscales y los mercados de reserva. Identifico también a los consumidores, más aun, el público relacionado con lo circuito superior, compuesto principalmente por personas con ingresos regulares y suficientes para afrontar los costos de los productos y servicios ofrecidos por las grandes empresas, es decir, las clases medias y la burguesía, y las empresas, incluidas las de lo circuito superior marginal e algunas de lo circuito inferior.

A su vez, el circuito inferior se compone de las actividades que son: no-modernas, "trabajo intensivas" y pequeñas o muy pequeñas. Tales actividades cubren un amplio espectro, incluyendo minoristas, artesanos, pequeñas manufacturas, los servicios, especialmente en las tareas domésticas, de transporte independiente, entre otros.” (SANTOS, 1979, p. 147 a 203). Este circuito está conectado con las condiciones de vida de los pobres en la economía urbana modernaⁱ .

Urbanización y la modernización de la economía producen las condiciones que permiten la instalación del circuito inferior. Las condiciones geográficas, económicas y políticas inherentes a las formas de la división social y territorial del trabajo en los países en desarrollo se han transformado de manera específica por los procesos de modernización. Un ejemplo claro es la forma en que se configura el proceso de industrialización, tanto en términos sectoriales como en términos espaciales. Como reflejo de la dinámica de sustitución de importaciones y de la interferencia del imperialismo, la actividad industrial se ha desarrollado con fuertes huellas de concentración espacial y especialización sectorial. Estas características exigieron redefiniciones de las actividades productoras de materias primas, la profundización de la extroversión de la economía y de su dependencia de la tecnología extranjera, provocando también diferentes formas de sobreexplotación de la fuerza de trabajo (MARINI, 2000).

Como resultado del proceso de urbanización acelerada, el aumento de la concentración del ingreso y la generación de la segmentación de la producción y el consumo, que es la base de la existencia de circuitos. La presencia de esta segmentación es el desarrollo estructural y funcional del propio capitalismo en el Tercer Mundo. La concentración de personas pobres en las ciudades va a generar una demanda para que el circuito superior, con su propia lógica, no responder plenamente. Esta demanda será tanto para bienes y servicios y por la ocupación, si es posible de puestos de trabajo, de vivienda, transporte, recreación, etc. Frente a estas carencias que castigan a los pobres es más bajo si el circuito en respuesta a estas necesidades y su génesis está en la asociación entre la concentración del ingreso, el consumo y la ausencia o ineficacia moderna, o parcial, de los sistemas de protección social. El circuito inferior de la economía urbana se revela entonces como una forma de "perpetuar la pobreza" (SANTOS, 1979, p.203).

Producción, circulación y aceleración contemporánea

Considerado como un conjunto de objetos y acciones, las ciudades y las redes urbanas son los factores clave de la reproducción social. La economía urbana se desarrolla en las mismas deben ser analizadas a partir de este contexto, es decir, la premisa es fundamental adoptar una perspectiva teórica y metodológica de la totalidad.

Como un nexo fundamental de los procesos económicos, las ciudades proporcionan el aumento de la velocidad de rotación del capital que en ellas se entrecruzan promoviendo así la aceleración contemporánea (SANTOS, 2005). Una de las facetas de la aceleración contemporánea se expresa en el aumento exponencial de la circulación y con ella, la multiplicación de los flujos de materiales y inmateriales, especialmente los que tienen lugar dentro de las ciudades. Las nuevas formas de organización así como las nuevas tecnologías invaden la mayor parte de las actividades económicas, tanto en la esfera de la producción como de la circulación, aumentando así la demanda de documentos, contratos, certificaciones, pagos, pedidos, información, entre otros.

La descentralización de la producción industrial apoyada por el Just-in-time, o la simple subcontratación, restauran e imponen el control, la cooperación y la sincronización entre etapas de fabricación de un producto que a veces están separadas espacialmente y se distribuyen en diferentes puntos la red urbana. La división del trabajo, social, técnica y territorial, dirigida por las grandes empresas es cada vez más "una división determinada de trabajo - y está impulsada por un mecanismo que da lugar a la producción y difusión de las deudas sociales de la pobreza a escala mundial" (SANTOS , 2008, p.73).

Las normas microeconómicas internas a los grandes oligopolios a convertir-se en parte de la regulación intra e inter-urbanas son exigentes en cuanto a la infraestructura, el conjunto de redes técnicas y normas. Los ajustes de estos requisitos pueden dar lugar a procesos de reestructuración urbana y regional, promoviendo la internalización de sobresaltos y espasmos en lo cotidiano de las ciudades que son características inherentes a la producción flexible y su supuesto acuerdo con la dinámica de los mercados globales (HARVEY, 1992). La diástole y sístole como resultado de estos cambios imponen nueva dinámica en el movimiento. Es con este telón de fondo que se puede decir que la ciudad reúne una variedad de fuentes disponibles de trabajo vivo necesario tanto por el circuito superior, como el circuito inferior, siendo este último lo responsable de la gran mayoría de las ocupaciones y puestos de trabajo en las ciudades.

Por lo tanto, un proceso importante para análisis de la economía urbana en el período actual es el aumento en el consumo y en la circulación; aumento que es mediado por la expansión del crédito, por la creciente presencia de bancos e instituciones financieras en la vida cotidiana de los diversos segmentos de clase, incluyendo una porción creciente de los pobres.

Vale la pena recordar con Marx (1998, p.109) que "no es con los propios pies que los productos van al mercado, y no es por decisión propia que si cambian", y además, por más sofisticados que sean los canales de intercambio y financiarizaciónⁱⁱ, hay una creciente demanda de trabajo en vivo generada por los fluxos, especialmente en lo que respecta a la circulación de mercancías e informaciones (SILVEIRA, 2008, p.1482)

El aumento del consumo y la expansión del crédito generan, entre otros efectos, el aumento exponencial de la circulación que, a su vez, está directamente influenciada por los arreglos espaciales de la red urbana en la que se insertan, así como de la estructura interna de las ciudades. El consumo se configura como una fuerza importante en la definición y articulación entre los circuitos de la economía urbana. De acuerdo con Santos (1979, p.200) "la mayor utilización de los productos modernos para una población pobre da lugar a una serie de nuevas actividades en el circuito inferior."

Dentro de las ciudades la fragmentación y la diversidad de lo medio construido son factores decisivos para realización de los flujos involucrados en el movimiento derivado de las nuevas formas de producción y de la intensificación del consumo.

El resultado es que el consumo como una fuerza estructurante de la ciudad abre un vasto campo para la difusión de actividades económicas que terminan siendo etiquetados como parte de la economía informal.

En general, tales actividades están poco analizadas en sus características específicas, particularmente las conexiones que establecen entre ellas mismas, con el medio construido y con actividades del circuito superior, a ejemplo de los oligopolios internacionales de gran tamaño. Estas actividades, que combinan uso de técnicas modernas, formas no-modernas de organización y una inserción predominante en locales desvalorados de la ciudad, son grandes generadores de empleo e ingresos (SILVEIRA, 2004, p.2). Son dotadas de gran capacidad para adaptarse a las diversas coyunturas, sean los momentos de expansión de la actividad económica, sean los momentos recesivos. Tales características pueden ser observadas en las actividades del circuito inferior de la economía urbana dedicadas para el logro de los flujos requeridos por la circulación de bienes, información y personas en las ciudades brasileñas.

En las últimas décadas ha habido un fuerte crecimiento en el uso de la motocicleta como herramienta de trabajo dentro de las ciudades en Brasil. Varias actividades económicas se han desarrollado para el transporte de mercancías y personas tanto en el espacio interno a las ciudades, como de una ciudad a otra.

En estas actividades, una parcela del trabajo vivo eliminado en la esfera de la producción debido a los incrementos de su productividad basada en el medio tecno-científico-informacional, es reconducida a los meandros de la explotación y participa de los procesos de valoración del capital en la esfera de la circulación.

El consumo productivo del trabajo improductivo, así como el trabajo productivo, en especial lo que se aplica a los movimientos intra e interurbanos son manifestaciones de la constante renovación de complejidades derivadas de la imbricación entre la esfera de la circulación y la producción, dentro de la economía urbana. Esta es la base sobre la que se multiplican las actividades económicas en las ciudades de Brasil en el circuito inferior de la economía urbana que se basan en el uso de motocicletas como herramientas de trabajo. Tales actividades reúnen a miles de trabajadores, llamados mensajeros y taxistas con moto.Estas actividades se organizan para proporcionar servicios tanto para empresas grandes, como para pequeñas y microempresas. También ofrecen servicios a las personas como consumidores individuales, particularmente en el caso del taxi. moto

Aspectos Metodológicos

Para establecer la relación entre la teoría de circuitos de la economía urbana y el contexto actual, especialmente la aceleración contemporánea, vamos a analizar actividades del circuito inferior que se basan en el uso de la motocicleta como herramienta de trabajo a partir de los datos cosechados en una pesquisa de campo realizada entre los años 2007 y 2008 en la ciudad de Londrina-PRⁱⁱⁱ.

Las lecturas y toda revisión de la literatura fueran etapas importantes en esta pesquisa. Ciertamente han traído contribuciones fundamentales para la construcción de los conceptos en el contexto del marco teórico adoptado. Sin embargo, para que nuestro objeto fuera mejor elucidado, el trabajo de campo es insustituible para el tratamiento de los problemas inherentes a la teoría de los dos circuitos y de la economía política de las ciudades en la contemporaneidad.

Para llevar a cabo el trabajo de campo fueran utilizados tanto los cuestionarios y entrevistas semi-estructuradas. Además de la construcción de un perfil de los trabajadores con moto, tratamos de entender su relación con otras actividades económicas, con la ciudad y la región. Analizamos datos sobre sus viajes, sobre las empresas para las cuales prestaban servicios y cuales tipos de servicios prestaban. Las entrevistas con las microempresas, tales como el centro de taxi moto y empresas de entregas urbanas, también han sido fundamentales en el logro de la investigación. También entrevistamos representantes de los sindicatos de la categoría de los mensajeros. Cuanto a los trabajadores aplicamos cuestionarios e entrevistas a dos grupos distintos: los mensajeros que trabajan como empleados formales de empresas de entregas urbanas, los cuales transportan, en general, sólo objetos y documentos y los taxistas con moto qué transportan pasajeros y encomiendas.

Los primeros se colocan en farmacias, grandes oficinas, tiendas de materiales de construcción, tiendas de autopartes, entre otros. Los taxistas con moto son trabajadores autónomos que debido a las leyes locales están atados a un centro de taxi moto. Además de lo transporte de pasajeros ellos se incumben también de la prestación de variados servicios a pequeñas empresas, en general vecinas a sus centros de taxi moto.

Partiendo de la realidad analizada en la ciudad de Londrina, en la provincia de Paraná, y resguardando las diferencias regionales, intentamos extender algunas conclusiones de nuestra pesquisa para el contexto de otras ciudades brasileñas.

El uso de la motocicleta como herramienta de trabajo y la construcción de sinapsis entre los circuitos de la economía urbana

La presencia de trabajadores con motocicleta en un gran número de ciudades brasileñas, independientemente de su tamaño, es decir, sean ciudades pequeñas, ciudades medianas o ciudades metropolitanas, sugiere que este es un fenómeno importante de la urbanización brasileña en el período actual^iv.

Estos trabajadores satisfacen necesidades de rapidez y agilidad en la prestación de servicios como la entrega de productos a partir de una amplia gama de empresas y demandantes particulares (OLIVEIRA, 2009). Como el flujo es uno de los imperativos de la época actual (SANTOS, 2004), la tendencia para aumentar el número de trabajadores con las motocicletas parece no tener mayores obstáculos en el corto y mediano plazo. En Brasil, en el año 2000, se produjo una expansión considerable en el número de automóviles y motocicletas circulando en las calles y carreteras de todo país.

Gráfico 1 - Brasil: crecimiento absoluto de la flota nacional de automóviles y motocicletas, desde 2000 hasta 2010

Fonte: Ministério das Cidades, Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN

En este contexto de aumento en términos absolutos del número de vehículos llama atención la creciente participación de motocicletas en la flota nacional, que va acompañada por una disminución en el porcentaje de coches. En términos porcentuales, la participación de las motocicletas aumentó de 11,9% en 2000 al 21,6% en 2010, mientras que el coche había reducido su participación de 67,2% a 57,3%, según el Departamento Nacional de Tránsito (DENATRAM).

La tendencia nacional se repite en la provincia de Paraná, como se ilustra en el gráfico siguiente.

Gráfico 2 - Paraná: Evolución del porcentaje de automóviles y motocicletas en la flota de la provincia (estado), desde 2000 hasta 2010

Fonte: Ministério das Cidades, Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN

En Londrina, la segunda mayor ciudad de Paraná que solo es menor que la capital, Curitiba, el aumento de la participación de las motocicletas en la flota municipal entre 2000 y 2010 fue de aproximadamente 5,2%. El porcentaje pasó del 14,8% en 2000 al 19% en 2010, mientras que el coche pasó de una tasa de 64% en 2000 al 58,8% en 2010. Por lo tanto, tanto a nivel regional como en la escala local, se produjo un aumento en el número total de automóviles y motocicletas, y un aumento relativo más pronunciado de las motocicletas en comparación con otros tipos de vehículos.

La producción de motocicletas en Brasil comenzó a mediados de 1970 con la puesta en marcha de la planta de Honda en Manaus. (AM). A continuación, Yamaha, otra multinacional japonesa, también comenzó a producir motocicletas en Brasil. En los primeros años, que creció lentamente, sólo el 17%, pasando de 125.000 unidades en 1980 a 146.735 en 1990.

El ritmo de producción ha cambiado por completo en la década siguiente. En el año 2000 se produjeron 634.984 motos, lo que representa un incremento relativo del 333% con respecto al año 1990. El rápido ritmo de crecimiento de la producción se ha mantenido en los últimos años. En 2008 la producción nacional de motocicletas superó los dos millones de unidades, alcanzando la cifra de 2.140.907 unidades. Hubo un incremento del 237% en comparación con 2000. En términos absolutos, esto representó nada menos que 1,5 millones de nuevas motocicleta en las calles.

En 2010, debido a los efectos de la crisis mundial provocada a partir de agosto de 2008, el número cayó hasta el nivel de 1.830.614 unidades.

El crecimiento de la producción fue acompañado por una expansión del número de motocicletas en circulación en el país que pasó de 3,5 millones en 2000 a 14 millones en 2010. El mismo proceso de expansión se produjo en Paraná, en Londrina, y como un todo.

Esta intensa expansión de la cantidad de motocicletas en circulación en Brasil en los últimos años coincide con el aumento demasiado rápido de lo numero de trabajadores que tienen en la moto su principal herramienta de trabajo. La amplia difusión de estos trabajadores en todo el país atiende a necesidad de satisfacer la fluidez requerida por los diferentes actores de la economía urbana. Por su vez, esto implica el consumo productivo de la motocicleta.

La difusión espacial del servicio de taxi moto ayuda a entender tanto la expansión cuantitativa y la dimensión territorial del consumo de las motocicletas como herramienta de trabajo. Este tipo de transporte urbano se concentra en ciudades con población entre 50 y 100 000 habitantes, que representan el 69% de todos los municipios en los que el taxi moto está presente (IBGE, 2008).

La presencia del taxi moto es una constante en todas las gran regiones brasileñas. Está marcada en el Noreste, Norte y Centro-Oeste del país, donde la gran mayoría de municipios tienen ese tipo de transporte urbano. En el Sureste y en Sur el porcentaje de municipios con taxi moto es mucho más pequeño, pero lejos de ser despreciable. Como se puede ver el taxi moto tiene una cobertura espacial de gran tamaño.

Aunque claramente no se logre explicar tal expansión de la producción y consumo de motocicletas por la expansión de moto taxi y de mensajeros urbanos, sin embargo, es posible afirmar que el uso de la moto como herramienta de trabajo ha contribuido para aumentar el consumo del bien y el consumo de otros insumos que están relacionados, a ejemplo de los neumáticos.

Gráfico 3 - Brasil, grandes regiones: Evolución del porcentaje de municipios con servicio de taxi motocicleta, de 2005 a 2008.

Fonte: IBGE, Perfil dos Municípios 2008.

El crecimiento de las ventas aumento de motocicletas se basa también en la expansión del crédito. Así el uso de la motocicleta como herramienta de trabajo en el circuito inferior pone en movimiento las engranajes de lo circuito superior en su particular relación con la expansión del crédito. Los oligopolios que dominan el mercado de motocicletas en el país y también los que dominan la producción de neumáticos para las motocicletas tienen en los financiamientos una estrategia muy eficiente de sustentación de sus procesos de acumulación de capital.

Entre los mensajeros urbanos y taxistas con moto que respondieron a los cuestionarios en la ciudad de Londrina-PR, la prevalencia del uso de las motocicletas fabricadas por las multinacionales japonesas es digna de nota. Entre los 126 trabajadores entrevistados^v 108 utilizaban motos fabricadas por Honda, 13 utilizaban motocicletas fabricadas por Yamaha y sólo 5 trabajadores poseían motos de otras marcas.

Gráfico 4 - Participación de las principales empresas de ventas de motocicletas en Brasil.

Fonte: ABRACICLO (http://abraciclo.com.br/dsuploads/ven2008.pdf)

Desde el lanzamiento de el modelo "CG Today" en 1976 con potencia de 125 cilindradas, la Honda domina ampliamente el mercado de motocicletas en Brasil. Como muestra el gráfico 4, Honda posee en la actualidad el 77,2% de las ventas en el mercado brasileño doméstico que consume principalmente motos con potencias de 125 y 150 cc. Yamaha participa en este mercado con un número mucho menos impresionante. La suma de la cuota de mercado controlada por Honda y Yamaha,el grado de concentración alcanza el 90% de las ventas en el mercado nacional.

De los 126 trabajadores entrevistados en Londrina-PR, el 92% dijo que es dueño de la moto que utiliza para trabajar, tanto en la actividad del taxi moto, como en el caso de los mensajeros urbanos. En sólo unos pocos casos la moto era prestada de un miembro de la familia o era propiedad de la empresa en que lo mensajero trabajaba. Entre los 115 trabajadores que afirmaran ser propietarios, sólo 4 de ellos habían comprado la moto con dinero recibido por indemnizaciones laborales generadas por destitución de sus antiguos puestos de trabajo. Así, no necesitaran recurrir a los tramos de financiación. Para los otros, los pagos mensuales eran en media de R$ 250.00 a R$ 430,00^vi en los años de 2007 y 2008. Estos pagos mensuales representaban una pesada carga para los magros presupuestos de estos trabajadores, obligando a que elles extendiesen sus horas de trabajo^vii.

Además de combustible, uno de los insumos necesarios para trabajar como mensajero o como taxista con moto son los neumáticos. El desgaste de los neumáticos es inherente a la intensidad de los desplazamientos diarios y la distancia recorrida. La producción de neumáticos nuevos para motocicletas está ampliamente dominada por la Pirelli, una transnacional de origen italiana. Según la propia compañía, en el mercado brasileño, su dominio atinge la impresionante marca de 98% de los neumáticos que equipan las motocicletas nuevas que salen de las dos principales montadoras. Comprar una nueva moto implica, portanto la compra de los neumáticos producidos casi por una sola empresa. En la actividad de taxi moto lo vehículo utilizado no puede exceder de 5 años de uso, lo que requiere una renovación periódica de los equipos y por lo tanto, además de impulsar la producción de motocicletas también impulsa la de neumáticos y, por consiguiente, la acumulación en lo oligopolio que domina este segmento de equipo de transporte.

En resumen, los gastos diarios de las empresas de entregas urbanas, así como los gastos de los trabajadores autónomos dedicados a actividades del circuito inferior, como el taxi moto, se encajan en los meandros de la reproducción de los gigantescos oligopolios del sector de medios de transporte. Tal relación se basa en el desempleo crónico, en el deterioro de los vínculos laborales, en la intensidad del trabajo y en los bajos ingresos de los trabajadores en el circuito inferior de la economía urbana.

Circuito inferior y la intensificación del trabajo y deterior de los vínculos laborales

En el caso de los mensajeros encuestados, la gran mayoría de ellos (91%), es empleado formal de las empresas de entregas urbanas. Sin embargo, el fato de tener la cartera de trabajo asignada y, con eso, tener acceso a derechos laborales derivados del contrato formal, no es suficiente para impedir la proliferación de la informalidad.

Los trabajadores con relaciones de trabajo formales extienden su semana de trabajo con otras actividades en las que no están legalmente empleados. De este modo luchan para complementar el ingreso y así, lograr satisfacer las necesidades de la vida urbana y, principalmente, arcar con los costos de compra de la moto, porque sin esto instrumento non tienen como mantener sus empleos.

Por un lado, mensajeros tienen ciertas protecciones inherentes a un trabajo formal, como los derechos de los aportes jubilatorios, garantes de la renta en el caso de un accidente de trabajo, vacaciones y bonos. Pero, por otro lado, la exigua remuneración que reciben, implica la extensión de la jornada de trabajo con horas extras o con actividades paralelas e informales. En Londrina, los mensajeros prestan servicios complementarios en los fines de semana en pizzerías, farmacias que no son parte de grandes redes, entre otras pequeñas empresas. Con eso ocurre la ampliación de su semana laboral con jornada de cuatro a cinco horas diarias los fines de semana. En resumen, para lograr mantener sus empleos en que reciben bajos ingresos, tienen que trabajar prácticamente sin días de descanso, ampliando los riscos inherentes a esa práctica (OLIVEIRA, 2009).

Entre los taxistas con moto, la precariedad y la desprotección del trabajo es aún más pronunciada, lo que aumenta la vulnerabilidad a los que se someten a trabajar por cuenta propia. Entre los 74 entrevistados, 61 personas (82%) afirmaron sin titubeos que en caso de accidente, enfermedad u otras necesidades especiales no tienen cobertura médica. Lo seguro cobrado mensualmente sólo cubre los casos de incapacidad permanente y muerte. En caso de accidente de tráfico, los rendimientos de los taxistas con moto cesaran de inmediato. No obstante, las obligaciones siguen acumulándose.

Pesa sobre estos trabajadores la amenaza de la pérdida de su herramienta de trabajo. Si los pagos mensuales de las cuotas de los financiamientos se interrumpen, existe el riesgo de que la moto sea retomada por los agentes financieros. Para evitar esto, la mayoría de los trabajadores paga religiosamente las cuotas de fondos utilizados para adquirir este bien.

Para lograr mantener-se sin débitos vencidos junto a las financiadoras los taxistas con moto emprenden jornadas de trabajo de 6 días a la semana, con una duración diaria de entre 8 a 12 horas (OLIVEIRA, 2009).

La mayoría de los encuestados (89%) dijo que consigue reposar un poco entre un recorrido y otro en su jornada diaria. Dijo también que su descanso semanal es compuesto por solo uno día de la semana. Este día suele ser el domingo, pero se puede modificar si hay un aumento de la demanda, como ocurre cuando hay grandes eventos en la ciudad.

Sólo el 26% de taxistas con moto afirmaran recaudar las contribuciones para la jubilación, pero no son todos que lo hacen de forma continua. Sólo dos encuestados son capaces de mantener un seguro contra daños personales y sólo en uno de los treinta y cinco centros de taxi^viii moto visitados encontramos taxistas con moto qué son empleados formales en lo centro.

El circuito inferior es por lo tanto, bastante heterogéneo en cuanto a las situaciones de informalidad y precariedad de los contratos de trabajo. Grado y clasificaciones rígidas, como las que emplean el concepto de sector informal, que se define sólo por sus aspectos legales, no es capaz de aclarar la dinámica de la pobreza y de la lucha contra ella (SEN, 2000), en la ciudad contemporánea.

A modo de ejemplo, con base en información del año 2008 (OLIVEIRA, 2009) considerando-se sólo el gasto en el mantenimiento de la moto, los taxistas con moto gastan un promedio mensual de R$ 650.00. Si tenemos en cuenta que esta actividad de trabajo en Londrina-PR reúne alrededor de 1000 personas, de acuerdo con la Empresa Municipal de Transporte Urbano (CMTU), tenemos una cantidad de más de medio millón de reales inyectados mensualmente en la adquisición de los suministros necesarios sólo para servicio de taxi moto. Resaltamos con eso que o circuito inferior no es despreciable como formador de economía en las ciudades brasileñas e que, sin embargo, continúan a ser perpetuadores de una pobreza agravada pelas condiciones impostas a el mundo do trabajo en el periodo actual.

Debido a su condición de trabajadores por cuenta propia, los ingresos mensuales de taxistas con moto son muy variables. Teniendo en cuenta la información recogida en 2008 en la ciudad de Londrina-PR, taxistas con moto obtuvieran ganancias medias mensuales de R $ 855,00. Sin embargo, estos valores varían ampliamente según el tipo de servicios prestados, la época del año y los clientes atendidos por cada taxista. Por lo tanto, las actividades del circuito inferior son capaces de la generación de flujos económicos con cierta importancia para la economía urbana como un todo, pero con importancia vital para los segmentos de clase más desprotegidos e apartados del mercado formal de trabajo.

Dinámica regional y aceleración contemporánea en la perspectiva de los circuitos de la economía urbana

Con diferentes intensidades mensajeros urbano y taxistas con moto contribuyen a mantener y extender la vida de relaciones entre ciudades de la región norte de Paraná, especialmente en el entorno regional de Londrina. Procesos similares se pueden observar en otras ciudades brasileñas, especialmente en los estados del sur y sureste, donde la división territorial del trabajo se basa en redes urbanas más densas y diversificadas.

Tanto los servicios prestados por taxistas con moto, como por las entregas efectuadas por mensajeros urbanos implican en cierta cuantidad de viajes a otras ciudades. Así, tales actividades establecen y amplían las interrelaciones cotidianas entre la población urbana, empresas e instituciones das ciudades de la rede urbana norte-paranaense.

Los motivos de las viajes a otras ciudades son muy variados. Su frecuencia es mayor entre los taxistas con moto en comparación con los mensajeros s. Las ciudades de Cambé y Ibiporã, vecinas de Londrina, son visitados diariamente por taxistas con moto y mensajeros
Los datos recogidos en los cuestionarios y en conversaciones con los trabajadores de lo taxi moto y entregas urbanas sugieren una sutil diferencia entre las dos actividades con respecto a algo que les es común: la participación en el movimiento de bienes, documentos e informaciones.

En general ambos trabajadores van a otras ciudades para llevar bienes de pequeño tamaño, pero con valor agregado relativamente elevado En las indagaciones sobre los tipos de órdenes que motivaron los desplazamientos a otras ciudades encontramos que, en sea para los mensajeros, sea para os taxistas con moto, las piezas para automóviles, motocicletas, camiones y maquinaria agrícola son el elemento principal que motiva sus desplazamientos entre ciudades. Este tema se informó en un 61% de los encuestados que viajan a otras ciudades. Lo segundo tipo de bienes mas transportados, según 22% de los entrevistados, son varios dispositivos de electrónica de consumo (aire acondicionado, electrodomésticos, ascensores, equipos de medición, etc.) Según 7% de los encuestados, los medicamentos y materiales para los dentistas son el tercer tipo de bien mas frecuentemente transportado.

Las diferencias entre los desplazamientos de los taxistas con moto y mensajeros aparecen cuando observamos los demandantes. En el caso de los mensajeros son predominantemente el resultado de las ventas y las necesidades de comunicación de las empresas del circuito superior. Esta inserción en la división de trabajo genera características específicas a la actividad de los mensajeros. La primera es que el volumen de ventas y el flujo de información generada por las empresas en el circuito superior, asociadas a los modelos organizativos adoptados por ellos, han inspirado a la contratación de la prestación de servicios de terceros como una estrategia para reducir los costos, especialmente los costos laborales, y al mismo tiempo como una estrategia de competencia y expansión de su mercado.

En el caso específico de la relación entre las empresas de entregas urbanas que emplean mensajeros y los contratistas, que pertenecen a lo circuito superior de la economía urbana, el mantenimiento de la prestación de servicios a través del tiempo es una consecuencia directa de la magnitud de los flujos y del gran volumen de entregas diarias que estos contratistas demandan. Entre las empresas que contratan los servicios de empresas de entregas urbanas tenemos: agencias de publicidad, empresas de comercio electrónico, redes de tiendas de pintura, redes de tiendas de auto partes, empresas prestadoras de servicios a los grandes bancos, las firmas financieras que realizan préstamos personales, las empresas que promueven y organizan ferias y eventos, entre otros.

Taxistas con moto, que trabajan por cuenta propia están vinculados, como ya explicamos, a una central de moto taxi. Lo facto de que sean autónomos, permite a ellos mantener una relación con sus contratistas que es independiente de la central en que actúan. Tales relaciones son mucho más diversas y complexas do que las relaciones entre mensajeros e contratistas. En general etas relaciones son efímeras y abarcan una gran variedad de empresas locales pequeñas y muy pequeñas, además de lo transporte de pasajeros. Como ejemplo, podemos mencionar, las situaciones en que el propietario de una carnicería o de un pequeño supermercado comercial, ubicados en el distrito comercial del barrio en que está instalada la central de taxi moto, solicitan lo servicio de lo taxista con moto. En estos casos el valor del servicio y las condiciones de su realización son tratados de inmediato entre los taxistas con moto y el solicitante y van variar conforme la frecuencia con que son demandados, las distancias y dificultades de la tarea.

Cuando taxistas con moto ofrecen servicios regulares a una empresa, como és común en el caso de agentes de seguros o distribuidores al por mayor de medicamentos, o cuando la central se ha dado un contrato de prestación de servicios con una empresa grande, a ejemplo de empresas que hacen mantenimiento de ascensores, hay siempre un espacio para negociación en con los taxistas y para definición de las condiciones de servicio y valores.

La inserción de mototaxis la división del trabajo se deriva de una reunión fortuita entre necesidades dispersas de una variada gama de pequeñas empresas y pasajeros. En la gran mayoría de los casos no existe un contrato formal, sólo acuerdos verbales. De esta manera, taxistas con moto tienen que obtener un gran volumen de suministros y servicios para lograr una composición mínimamente satisfactoria de sus ingresos. Necesitan conquistar un gran número de clientes de diferentes tipos. Son raros os casos en que un taxista con moto logro supervivir ligando-se a una solo empresa.

A conclusión podemos afirmar que estas son las principales diferencias entre la actividad de entregas urbanas realizadas por mensajeros y los servicios prestados por taxistas con moto. Estos últimos mantienen relaciones mucho más diversificadas con sus contratistas y son más dependientes de las tramas presentes en medio construido, a ejemplo de las relaciones de vecindad. Sus desplazamientos atienden a necesidades de personas como pasajeros individuales o a conexiones entre pequeñas empresas y sus consumidores y, por eso, son bastante diversificados e recubren grande parte de la ciudad y ciudades vecinas.

Los mensajeros de motocicletas que son empleados de las empresas de entregas urbanas, realizan desplazamientos que conectan los usuarios finales a redes de empresas del circuito superior o entre empresas del mismo circuito, o los organismos públicos. Estas carreras se concentran en el área central de Londrina y en barrios cercanos a ella, donde esta gran parte del mercado de consumo y de interés para los contratistas de este tipo de servicio.

Consideraciones finales

Los datos presentados desde la perspectiva teórica de los circuitos de la economía urbana en el período actual revela cómo las entregas urbanas llevadas a cabo por los mensajeros y los diferentes servicios prestados por la actividad de taxi moto, son responsables por la producción de sinapsis entre los circuitos inferior y superior de la economía urbana.

Estas actividades impulsan procesos de acumulación de capital de oligopolios transnacionales y simultáneamente, participan en el proceso de deterioro de las relaciones laborales, extienden la centralidad de las ciudades en el contexto de las redes urbanas y, sobre todo, realizan una serie de flujos que se derivan de la aceleración contemporánea. Indican como son complejas y intrincadas las relaciones entre producción y circulación en el periodo actual.

Fue la potencia teórica e la actualidad de la teoría de los circuitos de la economía urbana y su adecuación al período actual que nos permitió destacar esas sinapsis e traer para el debate algunas situaciones que no son bien aclaradas por aportes teóricos que parten de concepciones parciales y que separan de manera estanque procesos que son interdependientes. Concepciones acerca de la economía urbana que perpetuán dualidades y se fechan, por ejemplo, en torno de conceptos como el sector informal, tienden más a obscurecer que elucidar las dinámicas complexas das relaciones entre las esferas de la producción y circulación en este periodo técnico-científico-informacional.

Por fin resaltamos que nuestra expectativa con ese artigo es argumentar que la economía urbana no es sólo el reino de las grandes corporaciones y empresas financieras, sino también las formas de inserción en la división del trabajo generado por los que luchan contra el empobrecimiento (CARIOLA y LACABANA, 2004) y contra las distintas formas de la desvalorización del trabajo en el período actual.

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Notas